Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Méreg Erzsébet: A modern városi közlekedés történetének egyik legjelentősebb szakfolyóirata: A Modern Tramway válogatott bibliográfiája 1953-1960
dekű vasutak végnapjairól számol be egy tudósítás. Az Egyesült Államok részben a korszellem diktálásával érvényesítette érdekeit a világban, ha tehát ott a végét járta valami, azt Nyugat-Európában, Dél-Amerikában, Ausztráliában, stb. is hamarosan kezdték idejét múltnak tekinteni. Márpedig a társadalom robbanásszerű motorizációja éppen az Egyesült Államokban indult meg először, így a kötöttpályás HÉV is ott maradt először alul az autóval és a busszal szemben. (Mellesleg a távolsági közlekedésben a vasút is ott veszített a leghamarabb és a legtöbbet a busszal, a kamionnal, és a repülőgéppel szemben.) Folyóiratunk komolyságát jól jelzi, hogy már 1960-ban közölt egy a kor uralkodó tendenciájával szembeszálló cikket is igen provokatív címmel: „Bus is no answer" („A busz nem megoldás"). Az elmúlt évtizedben aztán a motorizáció, az urbanizáció gondjai és a drága kőolaj miatt új vasúti és villamosvasúti reneszánszot él a világ. Sok olyan város épít új villamosvagy metró-hálózatot, amely korábban nem rendelkezett ilyennel és sok helyen korszerűsítik vagy élesztik újjá a régi hálózatot. Változnak a városok: öregszik, és a jobb módúak agglomerációba költözése meg a gazdaság hanyatlása miatt szegényedik is a lakosságuk, a poszt-indusztriális társadalom megváltozott munkaerőigényei miatt már nem néhány világosan körülhatárolható irányban és időpontban zúdulnak a tömegek a csúcsforgalomban a hálózatra, s ugyanakkor a gépkocsi konkurenciája miatt az utasok nagyobb komfortot és pontosságot várnak el. A gépkocsi az emberek számára - különösen Észak-Amerikában és Kelet-Európában - még mindig többet jelent önmagánál, nem csak közlekedésük, de önmeghatározásuk fontos eszköze is, ezért egészen rafinált öncsaló magyarázatokkal képesek megideologizálni, miért „nem ülök át a BKV-ra". Jól kitapintható, hogy a villamosnak és az elővárosi vasútnak főként az egyébként erősen motorizált, de a gazdasági racionalitásra rendkívül érzékeny északnyugat-európai országokban van reneszánsza. Az EU-n belül átlag feletti jólétben élő német autós előbb száll villamosra, mint a szegényebb, de kocsijába erősebben kapaszkodó olasz, vagy magyar. Ebben a kontextusban különösen érdekes az a kötött pályás városi közlekedési kínálat, amelyet a lap elénk tár. A normál és keskeny nyomtávú városi és elővárosi vasutak világa gyorsan változik és ezeket a változásokat ez a lap mind sűrűn ismételt pillanatfelvételekkel, mind elemző tanulmányokkal dokumentálja. Nem utolsó sorban az írásaikban és reklámjaikban is szereplő cégek, intézmények és személyiségek ennek a világnak a legjelentősebb szereplői közé tartoznak és a tapasztalat azt mutatja, hogy néhány évtized távlatából még az ilyen kapcsolati háló tagjainak neve is értékes információ a kutatók számára. Mindezek mellett figyelembe kell vennünk a technológiaváltással együtt járó fogalomváltozásokat is, és itt nem pusztán nyelvi, szóhasználati kérdésről van szó. Például a light railway kifejezésen nem ugyanazt értettünk harminc-negyven évvel ezelőtt, mint ma. Az 1950-es, '60-as évek városi vasút, keskenyvágányú/keskeny nyomtávú vasút terminológiát felváltotta a könnyűvasút kifejezés. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának /Eurostat/ 2008-ban kiadott szállítási szójegyzéke szerint „a könnyűvasút főként városi személyforgalmat szolgáló -gyakran villamosított- vasúti vonal. Az állomások /megállók általában 1200 méternél közelebb vannak egymáshoz. A metróval összehasonlítva a könnyűvasút könnyebb szerkezetű, kisebb forgalomra tervezett és rendszerint kisebb sebességgel közlekedik. A tápáramot rúdáramszedővel vagy áramszedőkerettel elektromos felsővezetékről 213
