Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Krizsán Sándor: Budapest és környéke lóvasútjainak villamosítása 1896-1898-ban
mányban, „egyéb járóművek" megnevezéssel lóvasúti eredetű, illetve a villamos üzem megindulását követően beszerzett vaskerekűeket is illettek. Előbbiek körébe 35 db lowry, 1 db fedett teherkocsi, és a már említett 10 db végállomási tartózkodónak használt „tanyakocsi" tartozott, ezen felül 4 db pályakocsit, valamint az alsóvezetékes vonalak csatornáinak tisztítása során kiemelt sár szállítására és a kőbányai átrakótelepre fuvarozására billenő sárhordó kocsikat szereztek be. 8 7 1898 nyarától a személyközlekedést kizárólag villamos üzemű járművekkel biztosította a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, viszont még egy ideig lóüzemmel tartotta fenn a Józsefvárosi pályaudvar területére vezető, illetőleg az Új vásár téri gázgyárba és Krausz-féle szeszgyárába futó iparvágányok forgalmát. A pályaudvari összeköttetés villamosítása csak 1902-ben valósult meg, amikor is felsővezetéket helyeztek a meglévő vágány fölé: május 22-i műtanrendőri bejárása után üzembe helyezésére később, július 10-én került sor. 8 8 Újpest és Rákospalota területén működő ipari vállalkozások nyersanyagainak, illetve késztermékeinek fuvarozását a Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút végezte. Lóvasúti teherszállítása a személyközlekedést ellátó villamosjáratainak forgalma mellett még egy darabig megmaradt; a Vasút utca mentén fekvő pamutgyár iparvágányán 1900. november 15-én, a rákospalotai olajgyári vágányon pedig november 30án tértek át villamos üzemre. 8 9 Az Árpád úti Egyedi- (korábban Stern-) féle szeszgyár áruszállítását 1902-ben a BudapestÚjpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt. (BURV) vette át Ősz utca felől épített iparvágánya segítségével. Hasonló sorsra jutott a Váci úti Wolfner bőrgyárba vezető iparvágány forgalma is, a BVKV sínpárját még a villamosítás során hagyták fel, a gyár áruszállítását 1900-tól a BURV saját vonalából kiágazva szolgálta ki. Több szállítási célú lóüzemű vágány teherforgalma szűnt meg a villamosvasúti pálya kivitelezését követően, így Újpesten a Petőfi utcai gyufagyárhoz valószínűleg 1894-től, a Vasút utcai szemétlerakóhoz 1896 nyarától vaskerekű jármű nem gördült be. Palota-Újpest vasútállomás területére a fővonal villamosítását követően a mai Szilágyi utca felőli korábbi kettő helyett csak egy vágány vezetett, ezt tárgyalt időhatárunkon kívül, 1904. július 17-ére villamosították. 90 * Mint többször tettünk rá utalást, ezután csak két lóüzemű vonal - margitszigeti és rákosszentmihályi - maradt életben viszonylag hosszabb ideig, ám a későbbiekben egyikük villamosítására sem került sor. 9 1 Összeállításunkban a székesfőváros területén, valamint Újpest és Rákospalota útjain vezető lóvasutak villamosítási munkálatait, forgalmi és műszaki eredményeit tekintettük át. E műveletek során 1895 szeptember vége és 1898 április közepe között, tehát nem egészen három esztendő (pontosab8 7 BKVT I. MFJ, 54-55. o. 8 8 BKVT II. MFJ, 2. mell. 8 9BFL XI. 1515. BVKV iratai. Igazgatósági ülés jegyzőkönyve 1901. március 9. 9 0 BVKV I. MFJ, 4-6., 12. o.; Krizsán Sándor: Újpest iparvágányai és a lóvasúti áruszállítás színterei az 1890-es évek végéig, 1. rész. In: Újpesti Helytörténeti Értesítő. Szerk.: Rojkó Annamária. XVII. évf. 2. sz. 2010. június, 15-16. o.; uő.: i. m. 2. rész, uo. XVII. évf. 3. sz. 2010. szeptember, 8-9. o. 9 1 A margitszigeti lóvasút villamos üzeművé alakítására az 1910-es évek elején született ugyan terv, ám a megvalósulás stádiumába nem lépett, pótlása 1928-ban gumikerekű utóddal, azaz - a 6-os, majd 26-os autóbusszal valósult meg. Rákosszentmihály területén is járt 760 mm-es keskeny nyomtávolságú lóvonat, amely villamosítása szintén elmaradt, szerepét 1913-ban a helyiérdekű vasút vette át. 184
