Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Hidvégi János: Egy hatszáz éves jármű rekonstrukciója - Giovanni la Fontana kötélhajtású kocsija

a fogaskerék fogaihoz kapcsolódó rudakat a kiszámított átmérőnél a fogaskerék fogosztásaihoz igazodóan helyeztem el. A kötélhajtás kalickás kerekeinek szélessége - amelyek egyben kötéldobként is szolgálnak - a kalickás hengereket tartó oszlopok szélességéhez igazodik „hosszú" rudakkal; egyrészt a fogaskerékhez kapcsolódás, másrészt a kalickás hengeren (kötéldobon) a kötél oldalirányú mozgásának lehetősége miatt, míg a forgásirányt megváltoztató előtét kalickás kerék rúdhosszai a fogaskerék fogszélességéhez igazodik (rövid rudakkal). A kalickás (rudas) kerekek elkészítésénél a kerekek végeit határoló falapokba fúrt furatokba ragasztottam a megfelelő hosszúságú rudakat. A fogaskerekek elkészítése lényegesen bonyolultabb feladat volt, mint a rudas kerekek elkészítése. A kötélhajtás rudas kerekéhez kapcsolódó nagy fogaskerék, melynek csak egy részlete látható az ábrán, a méretek meghatározása után a rajz szerinti kialakításban készült. A fogaskerekek kialakításához fa fogaskerekes áttételek ábrázolását és a turistvándi vízimalom meglévő eredeti fogaskerék áttételének kialakítását vettem alapul. A fogaskerékhajtások tengelyei a megmunkálás egyszerűsége és a fogaskerekek viszonylag egyszerű tengelyhez rögzítése miatt négyszög keresztmetszetűek. A tengelyeken a csapágyhelyek kiképzését a négyszög keresztmetszet kör alakúra lemunkálásával érték el, ezzel a tengelyirányú elmozdulás ellen is biztosították. Négyszög keresztmetszetű tengelyeket választottam, azonban annak érdekében, hogy a csapágyazásoknál a lehető legkisebb súrlódási veszteség keletkezzen a tengelyek csapágyazását rejtett golyóscsapágyakkal oldottam meg. A kötélhajtású kocsi hajtóműve A fogaskerekek fogosztását rajzolással jelöltem ki és ez alapján fúrtam ki, vállalva az egyedi kialakításból adódó fogosztás-pontatlanságokat. Az elkészült fogas- és rudaskerekek számomra is meglepő módon jól egymásba kapcsolódtak, minimális utólagos munkálással, kis ellenállással és zajtalanul továbbították a hajtást. A fogaskerekek elkészítéséhez képest egyszerű feladat volt a kocsi vázszerkezetének és karosszériájának a megépítése. A kocsi építése során néhány alapvető változtatást kellett végrehajtanom első tervhez képest. A hátsó tengelyre felszerelt kerekek a jármű első mozdításánál felhívták a figyelmet a tengelyre mereven rögzített kerekek problémájára, azaz kanyarodás esetén a belső íven futó kerék kevesebb utat tesz meg mint a külső kerék. Mereven rögzített kerekeknél és acél abroncsok alkalmazása esetén a két kerék csak azonos utat tud megtenni, kanyarodáskor az úthossz különbségét csak az abroncsok csúszásával lehetne kiegyenlíteni. (A mai gépkocsiknál a differenciálmű észrevétlenül kiegyenlíti ezt az útkülönbséget) Itt csak egyik kerék „szabadon futóvá" tételével lehetett ezt a problémát megoldani. A jármű elkészülte után nagy problémát okozott a hajtókötél vezetése. A kötéldobokra felhajtott kötél a vastagsága miatt a kötéldobokon, mint egy csavarmenet he15