Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Dr. Frisnyák Zsuzsa Phd: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban

nanszírozási elképzelések deformálódtak, a koncepció végrehajtásában pedig - az állandó területi egyeztetések miatt - nem tükröződik a központi akarat. Mindebben Csanádi György akarata érvényesült. Csanádi a koncepció pénzügyi alapjait érintő kérdésekben úgy lavírozott, hogy a jelentős befolyással rendelkező pártemberek - nagy költségkihatásokkal járó - kéréseinek helyt adott. Mindezt megemlítette az országgyűlés ipari bizottságának 197l-es év eleji ülésén is: „A helyi szervek közül nagyon sokan ebben az akcióban olyasmit látnak, hogy módjuk van most az úgyis nehéz úthelyzetben valamit segíteni magukon és olyan utak megépítését és rekonstrukcióját is kérik, amelyeknek semmi közük nincs a vasút, vagy az állomás megszüntetéséhez. Egypár helyen mi megtettük, pl. Gödöllő-veresegyházi útvonal megszüntetésével kapcsolatban rendbe hoztuk Gödöllő egész közlekedését, amire úgy is szükség lett volna, vagy a Veszprém-alsóörsi vonalon is, csináltunk Veszprémben olyan útépítési munkát, ami szükséges volt, de nem éppen annak a vonalnak a megszüntetésével állt összefüggésben. Azonban éppen az útépítés drágulása miatt nem fogjuk tudni folytatni, és mivel az előbbi ígéretünkhöz képest nem akarunk a helyi szervek ellenére megszüntetni vonalakat, és ha mindinkább jönnek ezek a kérések, akkor sajnos bizonyos mértékig lefog lassulni a mi áttérési akciónk. Ez úgy érzem rendkívül veszélyes lenne, mert nehezítené az egész közlekedés fejlesztését. (...) a motorizáció fejlődésével kapcsolatban rendkívül nagy a feszültség".

2

1 Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Csanádi szemmel láthatóan élvezte a megyei értekezleteken ráháramló dicsőséget és tisztelet, amely kijárt a megyék igényeit kielégítő, az infrastrukturális beruházásokra milliókat kiosztó nagyvonalú miniszternek. Ilyen volt például a Zalabér-Batyk-Bajti elágazás közötti 38 km hosszú pálya bontásának és a földterület helyreállításának esete is, amelyre 15 millió Ft-ot kellett kiadni.

2

2 A közlekedéspolitikai alap felhasználásáról szóló 1971-es revizori vizsgálat, és a KPM koordinációs bizottságában összegyűjtött tapasztalatok alapján 1972-ben a vasútbezárásokkal kapcsolatos ügyek elintézési módja szigorodott. Az indokolatlannak és túlzottnak ítélt területi igények kivédése céljából a koordináló bizottság irányelveket dolgoztat ki a forgalomáttereléssel kapcsolatos útépítések, korszerűsítések és burkolatjavítások műszaki paramétereiről.

2

3 1972-ben a KPM már látja, hogy a program eredetileg tervezett ütemét a pénztelenség miatt lassítani kell, azokat a vonalakat kell előbbre sorolni, amelyek forgalomátterelése nem igényel nagyobb beruházást. Az 1972-től a kisforgalmú vasutak bezárásának programja egyre lehetetlenebb helyzetbe kerül. 1973-74ben a MÁV két kérdésben (amortizáció, honvédelmi érdekek) is vereséget szenved. 1973-ben a vasútbezárások teljes programját felülvizsgálják. A közlekedéspolitikai alap működéséből ugyanis azt tűnt ki, a MÁV pénzügyi helyzetét rontja a hálózatredukció illetve annak finanszírozási módja. A MÁV-nak eredményjavulás címén ti. egyre magasabb összegeket kellett 2

1 Jegyzőkönyv az országgyűlés ipari bizottságának üléséről, 1971. december 13. (OL. XIX-H-l-pp. 1. 94. doboz) 2

2 A koordináló bizottság a munkálatokra eredetileg csak 8 millió Ft-ot engedélyez, de az időközben megtartott megyei értekezleten Csanádi megígéri a többletigény átutalását is. A Vasúti Főosztály végig fenntartja elutasító álláspontját. (MOL. XIX-h 1 pp 2. 68. doboz) A vonalszakaszon a forgalom csak 1975-ben szűnt meg. 2

3 Az irányelvek a forgalom nagyságának mértékben meghatározzák, mely utakon milyen mértékű beavatkozást szükséges elvégezni. Az irányelveket szakhatósági utasításként kiadták a KPM közúti igazgatóságok részére 1972. január 1-i hatállyal. 104