Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 2009-2011 (Budapest, MMKM, 2012)

Magó László: A MAVszemélydíjszabása és a menetkedvemények rendszere 1945 és 1980 között

A 19. század végén Budapest érezhetően zsúfolt nagyvárossá vált. Az emberek tömegei a drága fővárosi életkörülmények (magas lakbérek, zsúfoltság) miatt az olcsóbb, de Budapesttel vasúti összeköttetésben álló, környékbeli településeket részesítették előnyben. Mindez magával hozta a vasút rohamos fejlődését is. A vasútépítések döntő szakasza még a dualizmus korára esett, a két világháború között a vonalhálózat nem gyarapodott számottevő mértékben (figyelembe véve, hogy a trianoni döntés következtében jelentős vonalszakaszok kerültek határainkon túlra). A második világháború pusztításai folytán a Magyar Államvasutak rendkívül súlyos károkat szenvedett. A háború után gyors ütemben kezdődött meg a károk helyreállítása, új vasútvonalak és hidak építése. Átfogó közlekedéspolitikai koncepció határozta meg a főbb fejlesztési irányokat. A személyszállítás területén ez a következőképpen jelent meg: az utazási sebesség növelését célozták, különösen a munkába járást szolgáló fővárosi forgalomban; igyekeztek bővíteni a vasúti összeköttetések lehetőségeit az ország államigazgatási, illetve üdülési központjai között; továbbá fontos szempont volt az utazási eszközök közötti választék és a kényelem növelése, de figyelembe vették a vasút és a közút közötti észszerű munkamegosztást is. A személyfuvarozási feladatok körében az ún. hivatásforgalom lebonyolítása jelentette a legnagyobb feladatot a vasútnak. Ez alatt a termeléssel összefüggő, foglalkozással kapcsolatos utazási szükségleteket érthetjük, ami döntően a munkahely és a lakóhely közötti kényszerű utazásokból adódik. Igen jelentős volt azoknak az utasoknak a száma, akiknél ez a fajta utazási szükséglet felmerült. Az ún. ingázók többsége naponta, kisebb részük hetenként vagy más rendszeres időközönként arra kényszerült, hogy lakóhelyéről a munkahelyére, illetve onnan vissza utazzon (ez vonatkozik a tanulókra is).

3 Magyarországon a dolgozók 'majd 20%-át érintette az ingázás. Átlagosan két órával nőtt a munkára fordított idő naponta pusztán azzal, hogy kétszer meg kellett tenne a lakóhely és a munkahely közötti utat, 3 Vö. Süle Miklós: Vasúti személyfuvarozás és díjszabás. Bp., 1972. 7. old. ugyanis ennyi időt voltak kénytelenek utazásra fordítani. A statisztikai adatok mindezt feketénfehéren kimutatták.

4 Éppen ezért a MÁV rendszeres utazási kedvezményeket biztosított az ingázó munkavállalók, illetve tanulók számára. A rendszeres kedvezmények mellett alkalmi menetkedvezményeket is bevezetett a vasúttársaság, elsősorban kulturális vagy szociálpolitikai megfontolásokból. Ilyenek voltak az időszakos rendezvények, vásárok, kiállítások látogatói számára adott kedvezmények, vagy éppen az üdülési, turisztikai, sportolási célú kedvezmények. Ugyanakkor meg kell jegyezni azt is, hogy a vasút személyszállítási szolgáltatását igénybe vevők (akiket nevezzünk egyszerűen utasnak) általában a jegyárakat drágállják, a szolgáltatás színvonalát pedig alacsonynak tartják. Ez mind a mai napig megfigyelhető, annak ellenére is, hogy a jelenleg sokkal jobb a helyzet, mint akár a hetvenes években, de hát az emberek igényszintje is emelkedett. Igaz, hogy a drágaság - olcsóság, illetve a szolgáltatás színvonala egyaránt nézőpont kérdése, mondhatnám azt is, hogy relatív, miként a világon szinte minden, ezért nem mindegy, hogy honnan nézzük. Eleinte nyilván a háború előtti viszonyokhoz hasonlítottak az emberek, aztán az esetleges külhoni tapasztalatok is megjelentek. A relativitás itt is tettenérhető: azon szerencsések - és ők voltak kevesebben - akik nyugaton is megfordulhattak és tapasztalatokat szerezhettek a „hanyatló imperializmus" mindennapjairól, egyre inkább úgy láthatták, hogy a honi tömegközlekedési szolgáltatás kezd egy kissé a legendás „magyar narancsra" hasonlítani. Ugyanakkor ne hallgassuk el azt se, hogy tőlünk keletebbre gyakran még rosszabb volt a helyzet, és még ma is szükségeltetik némi kalandvágy ahhoz, hogy valaki jegyet váltson a Dacia-, vagy a Tisza Expressz másodosztályára (pláne teljes árut). Ahogy már fentebb említettem, a szocialista rendszer keretei között létező MÁV, mint állami vállalat - persze nyilvánvaló, hogy állami, 'hisz másmilyen nem is lehetett - a többi hasonszőrű 4 Részletesebben lásd Éles Mária: A vasúti személydíjszabások kedvezményezési rendszerének alapelvei. In: Személyfuvarozás. Bp., 1966. 109-124. old. 143