Technikatörténeti szemle 23. (1997-98)

TANULMÁNYOK - Ékes Miklós: A felvonótechnika rövid fejlődéstörténete

az egyik lépcsőkar felfelé, a másik lefelé mozgott egyidejűleg. Kiegyenlített utasáramlás esetén viszonylag kis hajtóerő-ráfordítással működött. Később, amikor áttértek a gőzgépről az egyenáramú motoros hajtásra, rájöttek, hogy a mechanikai kapcsolat csak akadály, hiszen a lefelé haladó lépcsőkarnál dinamóként viselkedő meghajtó motor rekuperált energiáját a fel irányú lépcsőkar motorjának hajtásához fel lehetett használni, szükség szerint meg lehetett fordítani bármelyik lépcsőkar haladási irányát, valamint a javítási lehetőség biztosítása, illetve a csúcsforgalom levezetése érdekében harmadik lépcsőkart lehetett tartalékként beépíteni. Megállapítható, hogy néhány emeletnyi, nagy tömegű szállítási igény esetén a mozgólépcsők, mozgójárdák a legalkalmasabbak. A felvonó csak kiegészítőként szükséges, az idősek, a mozgássérültek, a betegek szállítása céljából. A függőleges növekedés a századfordulót megelőző évtizedben és a XX. sz. első negyedében leginkább az észak-amerikai kontinens nagyvárosaira jellemző. Az egyre magasabb épületek felvonóigényei elsősorban itt jelentkeztek. Érdemes összehasonlítani a Manhattan-félszigetről 1876-ban készített felvételt egy másik, 1908-ban ugyanabból a nézőpontból készített fényképpel. Az elsőn még a templomtornyok uralják a képet, és a Brooklyn Bridgenek még csak a pillérje áll, míg a másik felvételen már áll a híd, nagy a forgalom rajta, a templomtornyok már nem láthatók, a felhőkarcolók és a magasházak sziluettje uralkodik. Drágultak a telekárak, az építészeknek növelni kellett az épületek magasságát, ezért csökkenteni kellett az épület súlyát, egyrészt az alapozás problémái, másrészt a költségek optimalizálása érdekében. A felvonók tervezői tudták az egyik legnagyobb segítséget nyújtani azzal, hogy a felvonó gépházát a pinceszint helyett a legfelső emelet felett, a tetőtérben helyezték el. Az alsó gépházas liftelrendezés miatt eddig adódó falterhelés egy csapásra majdnem a felére csökkent. Tovább javult a helyzet, amikor elhagyták a nehéz kötéldobokat és helyette áttértek a sima félkörhornyos hajtótárcsás megoldásra. A hajtótárcsán a hordkötelek szükséges és elégséges hajtóképességét a tervezők ellentárcsával, a kötélnek a hajtótárcsán való kétszeres átvezetésével, úgynevezett „O" hajtással biztosították. A nagy emelőmagasságok miatt gondoskodni kellett a hordkötelek súlyának kiegyenlítéséről. Ezt először a fülke aljára függesztett, (a kötelek folyóméter-súlyával megegyező folyóméter-súlyú) láncok segítségével oldották meg. A nagy sebességek miatt a láncok, mint a hajók horgolyláncai leeresztéskor, az akna alján egymásnak ütközve nagy zajt okoztak. Megpróbálkoztak a láncok kenésével, kenderkötelek közéfűzésével, de csak alacsony menetsebességeknél tudtak némi sikert elérni. Kénytelenek voltak a fülke aljára hasonló súlyú köteíe(ke)t függeszte-