Technikatörténeti szemle 5. (1970)

TANULMÁNYOK - Mészáros Vince: Martin Lajos életműve

zontját is gazdagítva, felhívja a figyelmet arra a tartozásra, amelyet csupán életművének teljes feltárása és értékelése elégíthet ki. Munkásságának tengelyében, több mint négy évtizeden át, az emberi repülés megvalósításának problémája állott. Szívósan tanulmányozta a vele kapcsolatos kérdéseket, elméleti és gyakorlati megoldásuk lehetőségeit. Száz esztendeje annak, hogy első, — a levegőnél nehezebb — repülő gépének a „légsiklónak" megtervezéséhez kezdett és kortársait megelőzve, a repüléselmélet egyik első tudományosan képzett művelőjévé vált.

1 Közben, sokat foglalkozott különböző csavarfelületek számításának, szerkesztésének elméletével s nem utolsó sorban, eredményeinek kísérleti ellenőrzésével. Különös érdeklődésre tarthatnak számot jó hatásfokú hajócsavar szerkesztésére irányuló számításai és kísérletei. Eredményeit „Erőműtani csavarfelületek" címmel, a Magyar Tudományos Akadémia III. osztályának 1870. évi április 11-i ülésén mutatta be. „A víziszárnyak, — mondja bevezetésként, — eddig közönségesen csigalépcsőzeti csavarfelületek szerint készültek. Ezen szokás-szentesítette eljárás azonban tudományilag megállapítva nincs, melynek helytelenségére, a szárnyak eddig tapasztalt csekély mivelete is utalni látszik. A hiányt a tapasztalat emberei már régen érezték, . . . Feladatunk tehát az: . . . azon fölületet kitalálni, mely víziszárny gyanánt használva, a legjobb hatással bír."

2 Matematikailag kifejtett és megszerkesztett „víziszárnyát" gyakorlatilag is volt alkalma jó eredménnyel kipróbálni, — annak ellenére, hogy akadémiai bírálói, Kruspér István és Szily Kálmán, eredményeinek helyességét kétségbe vonták, rámutatva bizonyos matematikai tévedésére. A trieszti Lloyd társaság ugyanis, még 1858-ban rendelkezésére bocsájtotta „Verbano" nevű 60 Lóerős gőzhajóját, és elkészíttette az általa tervezett bronz hajócsavarok kísérleti példányait. „. . . a csavar öntésére szükségelt homokminta négy mentelékmetszés segítségével készült el, — számolt be Martin, — melyek vékony hársfa deszkából kivágva a mintaszekrényre a felező szögek alatt állíttattak össze s erősíttettek meg. S hogy az a végre használt 35°15

I

51

2-nyi szög pontosabban megnyeressék, az elég nagy pontossággal s könnyen szerkeszthető 282°-6

I-nyi szög választatott, melynek nyolczad része 35°-15

I-45

2

7 tesz, tehát a kívánt szögnél csak 5

T

3

2-el kisebb."

3 A mondott alkalommal két, eltérően méretezett, kísérleti hajócsavar készült el. „Mind a két csavar kétszárnyas volt, 6 lábnyi átmérővel. . . Az elsőnél. . . a csavar 4 1/2 font gőztúlfeszerő — s 978 fontnyi óránkénti kőszénemésztés mellett perczenként 144-szer forgott, mi alatt a gőzös óránként 10 teng. mérföldet futott meg. — A második csavarnál b (szelvényátmérő) = 1 láb s a szárnykiszelvény szöge csak 40 1/2 foknyi volt. A csavar 7 font túlfeszerő s 820 font óránkénti kőszénemésztés mellett, 1 perez alatt csak 108 forgott s a gőzös óránként 9 mórtf. ment. — Mind a két csavar rezgés nélkül működött. "

4 Bár a jóval korábban ugyancsak Triesztben kísérletezgető Joseph Réssel hajócsavar találmánya lényegesen megelőzte Martint, kísérlete mégis megérdemli a figyelmet. Nem csupán lokálpatriotizmusból, mint az első tudományosan megalapozott hazai hajócsavar kísérlet, — hanem mint Réssel eredményeinek megerősítése és továbbfejlesztése is, amely hozzájárult, különösen a Földközi Tengeren és az Adrián, a csavargőzös rohamos térhódításához. Kutatásokat végzett „gőz szárny" és „Szélszárny" szerkesztése terén is. A „gőzszárny" gondolatát csak példaként vetette fel, azonban, amit róla írt,