Technikatörténeti szemle 4. (1967)

TANULMÁNYOK - Mináry József: Mérnökszemmel az első gőzmozdonyokról

nyának egy évi üzemi költségeit a lovakra fordított kiadásokkal összehasonlítva, nem tapasztaltak lényeges megtakarítást. Ujabb mozdonyok — újabb sikerek Stephenson nem volt megelégedve Hedley adhéziós kísérleteinek eredményeivel sem, ezért maga is végzett hasonló megfigyeléseket. Ettől kezdve Stephenson évenként újabb és újabb mozdonyt épített, természetesen folyton tökéletesítve a szerkezeti megoldásokat. 1815-ben építette második mozdonyát, amelynek a „Killingworth'' nevet adta. A fogaskerekű erőátvitellel járó zaj, s a jelentékeny lökések, különösen ha a fogak kopottak voltak, a hajtás tökéletlen megoldását mutatták. Ennek kiküszöbölésére 1815. február 28-án Stephenson és Dodd szabadalmi védelmet kértek olyan szerkezetre, amely a hajtóerőt fogaskerekek nélkül, közvetlenül a kerekekre adja át. A megoldás abban állt, hogy a kazánba nyúló hengerek keresztrúd segíts°"év>pl epv-egv forgattyúrúdpárt mozgattak, s ezek a párok egymáshoz képest 90°-kal eltoltan fekvő küllőket hajtották. A derékszögviszony biztosítására lánckerekek vagy kapcsolórudak szolgáltak. A következő mozdonyon 1816-ban már Losh és Stephenson gőzpárnás rugózása tűnik fel. Eszerint a tengelyágyak fölött kis hengerek kaptak helyet, amelyek dugattyúrúdja a tengelyágyakba nyúlt és így a kerékpárok a dugattyúkkal fel-le mozoghattak. A dugattyúk felületét úgy méretezték, hogy a gőznyomás hatására a mozdony súlyával egyenlő nyomást fejthessenek ki. Sajnos a megoldás nem bizonyult jónak, mert ha a gőz elvesztette a szükséges nyomását, a dugattyúk felemelkedtek a hengerek fedeléig és megszűnt a rugózás. Végül, de nem utolsó sorban, a múltbelihez képest tökéletesített mozdony legszámottevőbb fejlesztését a fúvó jelentette. Ez egyrészt megoldotta a gőztermelés gondját, másrészt a tüzelőanyag tökéletes elégetését is elősegítette. Igaz ugyan, hogy óránként 4—5 mérföldnél (6,6—£ kilométernél) nagyobb sebességet nem tudtak elérni, de nagyobb igény még nem is merült fel, inkább a lóvontatás kiküszöbölése volt az elsőrendű cél. Stephenson Killingworth mozdonytípusa a gőzvontatás fölényét igazolta a lóvontatással szemben. Ez volt az a mozdony, amelyet vártak tőle, s amiért az anyagi támogatásban kifejezett áldozatot vállalták. A Stephenson vezette killingworthi vasútüzem olyan jelentős hírnévre tett szert, hogy Stephenson egyre több szakértői megbizatáshoz jutott. Ezek betetőzéséül következett a Stockton—

Darlington közötti vasút megépítése és a vasútüzem megszervezése. Abban az időben Darlingtonban egy nagylátókörű pénzember élt, Eduárd Pease, aki látta, hogy az ország gyors iparosodása idején a közlekedés megoldatlansága miatt a vidék szénvagyona parlagon hever. Ezért Darlington és Stockton között vasútvonalat akart építeni, s terve végrehajtására sikerült Stephensont, mint a vasúttársaság mérnökét évi 300 font fizetéssel megnyernie. Stephenson javaslatára a közlekedést gőzüzeműre tervezték. Két ilyen határozott, erős akaratú ember találkozása kellett ahhoz, hogy minden ellenállást és nehézséget leküzdjenek. Még a parlamentben, az engedély megszavazásakor is nagy ellenkezéssel fogadták a tervet. Példának elég csak annyi, hogy Cleveland hercege, akinek nagy volt a befolyása, azzal hiúsította meg a vasútengedély kiadását, hogy a vasút megzavarja majd a rókavadászatait. Végül azonban 1823ban a vasúttársaság megkapta az engedélyt áruk és személyek szállítására.