Technikatörténeti szemle 4. (1967)

TANULMÁNYOK - Mináry József: Mérnökszemmel az első gőzmozdonyokról

Vízszintes pályán mintegy 5 km/óra sebességgel 94 tonnát vontatott, kisebb terheléssel elérte a 10 mérföld/óra, azaz 16 km óránkénti sebességet. Űgy látszik, sok kellemetlenséget jelentettek a fog- és síntörések, mert az egyik ismertetésben az áll, hogy helyesebben jártak volna el, ha két fogasrudat helyeznek a sínszálakon belül, mert így csökkenthető lett volna a törések száma. 12 évi üzem után azonban rájöttek, hogy a vonóerő kifejtéséhez az adhézió is elegendő, s ekkor a fogasrudat elhagyták. 1812-ben Wilhelm és Eduárd Chapman testvérek szabadalmat kaptak a mozdonyok továbbításának láncos megoldására. Maga a mozdony a Blenkinshoptípushoz volt hasonló, de nem fogaskerékkel, hanem lánccal vontatta magát. Minthogy a dob forgása közben a lánc nem tudott elmozdulni, a mozdony haladt tovább. Ez a szerkezeti megoldás azonban nem volt bosszú életű, mert a lánc súrlódásával nagyon sok erő ment veszendőbe. (A láncot ugyanis a pálya hoszszábán a két sínszál között kifeszítették, s a hajtótengelyre ékelt láncdobon is többször körülcsavarták.) Vannak feljegyzések, melyek arról szólnak, hogy George Stephenson nem találta megfelelőnek sem Blenkinshop mozdonyát, sem a newcastlei Chapman testvérekét, de ő maga akkor még nem épített mozdonyt. S hogy a tervezők mennyire nem bíztak abban, hogy egy gőzkocsi kerekei a sima sínen is megtapadnak, ezt jól mutatja Brunton mozdonya is, amely 1813ban tűnt fel. Kazánja Blenkinshop mozdonyáéval egyezett, hossza 5 láb 6 hüvelyk (1678 mm), átmérője 3 láb (914 mm), a mozdony súlya pedig 4.5 t volt. A két henger bonyolult emeltyűszerkezettel a mozdony mögött két lábat mozgatott, amelyek a talajra támaszkodva tolták előre a mozdonyt. Nem csoda, hogy mindössze négy kilométer óránkénti sebességet értek el vele, s a kísérleteket egy kazánrobbanás után nem is folytatták. Ugyanez év szeptemberében a Kentoriból Coxlodge-ba vivő bányavasúton ütembe helyeztek egy Blenkinshop mozdonyt, amelynek szemlélői között megjelent a killingworthi bánya mérnöke, George Stephenson is, aki minden eseményt, ami a gőzmozdonyokkal volt kapcsolatban, figyelemmel követett. Akkor iegvezte meg kísérőinek, hogy ő valószínűleg jobb gépet tudna építeni, mint amelyik lábakon jár. Itt a Brunton-féle felrobbant mozdonyra gondolt. S nemsokára Blenkinshop új mozdonya is erre a sorsra jutott. De ezek a mozdonysorsok nem riasztották el Stephensont, hogy egyszer ő is megpróbálkozzék a mozdonyépítéssel. Ebben az időtájban a wylami szénbánya tulajdonosa, Mr. Blackett elhatározta, hogy lovak helyett a gépi vontatásra tér át. Híres mérnöke. William Hedley azonban bizalmatlan volt mind a Blenkinshop, mind a Chapman-féle mozdonyokkal szemben, de mielőtt a mozdony tervezéséhez és megépítéséhez kezdett volna, kísérleti járművet szerkesztett az adhézió kérdésének tisztázására. Első próbálkozása nem járt jó eredménnyel. A mozdonynak öntöttvas kazánja, egy hengere volt, s mint annyi elődje, gőzhiánnyal küzködött. Hedley főnöke ösztönzésére, harmadmagával egy újabb mozdony építésébe kezdett. Sesítői között volt Timothy Hackworth, a kitűnő mozdonyépítő, akinek nevével később is találkozunk. így született meg 1813-ban a híres „Puffing Billy" (magyarul a Pöfékelő Vili). A mozdony nem volt szépnek mondható, de szerkezetileg sikerült volt, és a mozdonyépítés fejlődésében nagy lépést jelentett. Kazánja már kovácsvasból készült, és gondos szegecseléssel, visszatérő lángcsővel gyártották Thevithick