Technikatörténeti szemle 4. (1967)

TANULMÁNYOK - Mináry József: Mérnökszemmel az első gőzmozdonyokról

„Catch me who can" 1808-ban mégis újabb mozdonyt mutatott be a londoniaknak. Ez a mozdony lényegesen egyszerűbb szerkezetű volt, s már eltűnt róla a lendkerék és a fogaskerék-áttétel is. Sebessége óránként elérte a 30 km-t. Trevithick egy körülzárt helyen 1 shilling belépődíj ellenében mutogatta fürge mozdonyát, amelyet sebes futása miatt „Catch me who can"-nak („fogjon meg, aki tud") kereszteltek el. Az elnevezés ünnepélyes igazolására versenyt terveztek egy lóval. Közben azonban a heves természetű Trevithick összekülönbözött a kiállítási terület tulajdonosával. A vállalkozás csődbe jutott, mozdonyát egy kovácsnak adta el, s teljesen kiábrándultan, a mozdonyszerkesztéssel felhagyva, szivattyúkkal és bányagépekkel kezdett foglalkozni. 1816-ban Dél-Amerikába ment, ahol Peru fővárosában, Limában nagy ünnepélyességgel fogadták a világ első gőzmozdonyának építőjét. Sajnos a dicsőség nem volt tartós, mert Trevithicket balszerencse kísérte különböző bányavállalkozásaiban, s így 1827-ben, tehát alig tíz évi ottani tartózkodás után, testileg megtörve, elszegényedve tért vissza hazájába, s néhány nyugalmas év után 1833-ban ért véget küzdelmes, izgalmas, zavaros élete. Bár Trevithick teremtő szelleme a gőzmozdony továbbfejlesztésében nem fejthette ki többé alkotó hatását, örök érdeme marad, hogy az első gőzmozdonyt olyan kivitelben szerkesztette meg, amelyről az utána következő mozdonyépítők sok nemzedéke vett példát A kalandos feltaláló kitűnő műszaki érzékére vall, hogy pl. a gőzgép ősi kivitelének „mérleg-ingás" és „egyensúlyzós" himbás erőátvitelét a vízszintes hengerelrendezéssel és keresztfejes megoldással felcserélve, a gőzmozdony hagyományos erőátviteli rendszerének vetette meg az alapját. A fáradtgőznek a kéménybe vezetése (tápvíz előmelegítés), a nyomkarimás kerékszerkezet, az adhézió felismerése mind arról vallanak, hogy Trevithickben a gőzkocsi fejlesztésével nyert tapasztalatok az ötletek egész sorát ébresztették fel, és gondolatait meg is tudta valósítani. Nagy kár, hogy vállalkozásainak üzleti eredménytelensége, a korszellem elmaradottsága, ellentétes anyagi érdekek, s egyesek joggal gyanítható szakmai féltékenysége el tudták fordítani figyelmét azoktól a problémáktól — pl. a gyenge sínek alkalmatlanságától —, amelyek megoldásával képes lett volna megajándékozni az emberiséget. Példája azonban nem maradt hatástalan, mert egy kis szünet után újabb mozdonyépítők tűntek fel, álltak munkába. Gőzmozdonyok fogaskerekeken és lábakon 1811-ben John Blenkinshop fogaskerekű mozdonyát az adhézió ismeretének hiánya hívta életre, mert nem bíztak a sima kerék és a sín egymáshoz tapadásában. Maga Blenkinshop, nem lévén gyakorlati mérnök, Mattew Murray közreműködésére szorult a részletek megoldásában. De 1812 és 1813-ban mások is építenek Leeds és a Middleton-i szénbánya közötti vonal részére Blenkinshop elve szerint mozdonyokat,) Is a: mozdonytulajdonosok nagyon meg vojltak elégedve. Az újfajta mozdonyokat a következőképpen értékelték: „Valóban mondhatni, hogy a Blenkinshop-féle fogaskerekű mozdonyok voltak az elsők, amelyek gazdaságosak lettek". A Blenkinshop-mozdionyok kazánja hengeres, lángcsöves volt, hossza 8 láb 3 hüvelyk (2514 mm) és láng csöve a kéménybe torkollott. Murray javaslatára