Technikatörténeti szemle 4. (1967)

TANULMÁNYOK - Mináry József: Mérnökszemmel az első gőzmozdonyokról

Trevithick és a gép teljesítménye nagy hatást gyakorolt rájuk. A bemutató után Davy egy barátjának írt levelében már azt a reményét fejezte ká, hagy az angol utak hamarosan Trevithick „sárkányainak" otthonai lesznek. Trevithick sikerei és kudarcai A londoni bemutató valóban látványos lehetett: a hatóság külön engedélyével a gőzkocsi az Oxford Streeten „száguldozott" fel és alá 5 vagy 6 mérföld óránkénti sebességgel. Trevithicknek azonban nem az volt a célja, hogy a tömeget szórakoztassa, hanem hogy üzleti eredményt érjen el. A kereskedők azonban a lovakhoz képest nem láttak új előnyt a gőzkocsiban. A gép üzeme valóban bizonytalan volt (a lovaknak nincs kazánjuk, ami felrobbanhat), sebessége sem haladta meg a lovakét, arról nem is beszélve, hogy könnyebb volt lovászt kapni, mint gépészt. Trevithick és Vivian tehát csalódottan, letörve tért vissza Cornwallba a gőzkocsival. De éppen Trevithick londoni tartózkodása idején épült a Wandsworth— Croydon közötti lóvontatós vasútpálya, s ez újból felvetette benne azt az ötletet, hogy gőzkocsit kellene alkalmazni a vasúton. Az ötlet megvalósulása nem sokáig váratott magára. Trevithick 1801-ben a dél-walesi Pen-y-darranban, a Humphrey tulajdonában lévő vasműben dolgozott, mint gépszerkesztő mérnök. A vasművet 16,5 km hosszú vasút kötötte össze Merthyr Tydfillel. Ez volt a fő oka, hogy a londoni csalódás után Trevithick újra feltűnik Pen-y-darranban, s itt maga Humphrey segíti az első vasúti mozdony megépítésében. A mozdonyt 1803 vége felé kezdték építeni és 1804 februárjában végezték a futópróbákat. A mozdony 10 tonna vasat, 5 kocsit és 70 embert vitt, legnagyobb sebessége 8 km/óra volt. Kazánja nem szorult után táplálásra, a kőszénfogyasztás pedig 2 mázsa volt. A mozdony öntöttvas lángcsöves kazánnal üzemelt, egyetlen gőzhengere a kazánban foglalt helyet (vízszintesen). A gőzhenger átmérője 8 hüvelyk (203 mm), lökete 6 hüvelyk (152 mm) volt, a dugattyúrúd körkeresztmetszetű vezetékben mozgatta a keresztfejet. A hajtórúd azután a lendítőkerék tengelyére ékelt forgattyúhoz kapcsolódott, s ugyanarról a tengelyről két fogaskerék közvetítésével jutott el a hajtóerő a fogaskerekekkel felszerelt kerekekre. E megoldásnak csak az volt a hátránya, hogy ha megálláskor a forgattyú és a hajtórúd egy vonalba került, akkor a mozdonyt csak a lendítőkerék körülményes elfordításával lehetett mozgásba hozni. A kipufogás keUemetlenségeinek elkerülésére a fáradt gőz a víztartányon át jutott a kéménybe. Érdekes lenne tudni, hogy Trevithick ezzel a megoldással akarta-e bevezetni a gazdaságos vízelőmelegítést. Trevithick mozdonymegoldásában talán az a legfigyelemreméltóbb, hogy tisztában volt a kerék és a sín közt fellépő tapadóerővel, amelynek felderítésére már Camborne-ban kísérleteket végzett. Erre utal egy 1802-ben kelt szabadalmában is, ahol a kerekek tapadásának fokozására szegek, csapok, keresztbarázdák alkalmazását javasolja. A valóságban mégsem használta ezeket, s noha M. M. Weber szakíró szerint Trevithick a sínek mellé még egy fapályát fektetett, amelybe a kerekekből kiálló szegfejek nyomódtak, ez az állítás sehol sem fordul elő az angol szakirodalomban, ezért kétségbe vonható. A mozdony hónapokon át zavartalanul működött, de csekély 5 tonnás súlya alatt gyakran összeroppantak a korabeli öntöttvas sinek. A síntörések miatt ezért a vontatómozdonyt leemelték a sínekről és álló gépként használták tovább. 3* 35