Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A 20.századról - Baráth Magdolna: Gerő Ernő, a „hídverő" miniszter
áldozatot, ezt azért tettük, hogy minden irányban aláhúzzuk, milyen óriási jelentőséget tanúsítunk a vasutak és általában a közlekedés rendbe hozásának." Gerő a minisztérium munkájával kapcsolatos elképzeléseit a Szabad Nép május 13-i számban ismertette. Miközben hangsúlyozta, hogy a minisztérium munkaterülete rendkívül széles, és az újjáépítés szempontjából egyformán fontos, kiemelte a vasúti közlekedés újjáépítését, mint olyan kérdést, amelynek megoldása alapját képezheti az összes többi kérdés kedvező rendezésének is. Ezért véleménye szerint erre kell összpontosítani a rendelkezésre álló anyagi eszközök és a munkaerő oroszlánrészét. Elképzelései szerint kezdetben arra kell súlyt helyezni, hogy biztosítsák a rendszeres teherforgalmat a legfontosabb vonalakon és a legfontosabb áruk szállítását az ország döntő központjaiba. Ennek érdekében az új vasúti gördülő- és egyéb anyag gyártásának megindítása mellett a meglévő vasúti anyag sürgős kijavítását és forgalomba állítását tartotta a legfontosabb feladatnak. Nyilatkozatában azt is hangsúlyozta, hogy a vasút kiemelt fontosságára tekintettel gondoskodni kell a vasutasok, főműhelyek, a vagon- és mozdonygyárak munkásainak és alkalmazottainak élelemmel, ruházati cikkekkel, lábbebvel történő minimális ellátásáról is. Az MKP pártértekezleten szintén ő adta ki a húszas—harmincas évek szovjet szervezési kampányához hasonlóan az „Arccal a vasút felé!" jelszót. A legsürgősebb intézkedések közé sorolta az egyszemélyi felelős vezetés megteremtését és a munkafegyelem helyreállítását, ígéretet tett a fizetések felemelésére, valamint az élelmiszer, ruha- cipőellátás biztosítására és egyben munkaversenyre mozgósított „tízezer vagonért és ötszáz mozdonyért". Gerő nehéz örökséget vett át Gábor Józseftől. A közlekedés a háború alatt rendkívül súlyos károkat szenvedett. Elpusztult a hidak 85%-a, a vasúti sínhálózat mintegy 40%-a, a háború előtti vasúti járműállomány alig 30%-a maradt meg. A magyar állam 1945 februárjában 213 üzemképes és 574 üzemképtelen, és áprilisban is még csak 434 működő és 843 megrongált mozdonnyal rendelkezett. A legsúlyosabb károk a MÁV gördülő anyagát érték; amikor Gerő átvette a minisztérium irányítását még csak 772 üzemképes személykocsi és 5694 teherkocsi állt rendelkezésre. Nem mutatott azonban kedvezőbb képet a közúti közlekedés és a hajózás állapota sem. A közlekedés helyreálb'tása az Ideiglenes Nemzeti Kormány az 1945. január 20-án aláírt fegyverszüneti egyezmény 3. pontjában kötelezettséget vállalt. A szovjet katonai utánpótlás biztosítása érdekében a háború befejezéséig a katonai szempontból szükséges közlekedési eszközök a SZEB felügyelete alá kerültek, s Gerő hivatalba lépésekor még közvetlen katonai irányítás alatt álltak. Ennek megszűnése után sem rendelkezett azonban a tárca korlátlanul a vasutak felett, a belföldi szállítási szükségletekről összeálb'tott igénylistákat még 1945 júniusában is be kellett mutatni az orosz hatóságoknak. Ez az aktus jórészt formális volt, mert a szovjetek akkor már közvetlenül nem szóltak bele abba, hogy a megállapított kereten belül mit szállítanak, de minden egyes vagon külföldre történő kiszállításához továbbra is szükség volt még a szovjet engedélyre. A vasút feletti rendelkezési jog hiánya nemcsak a nemzetközi forgalom beindítását, de az 1945 májusától esedékessé váló jóvátéteü szálb'tások teljesítését is hátráltatta. A jóvátételi szállítások teljesítési helye ugyanis általában az orosz határ volt, amit azonban a közlekedési tárca nem tudott biztosítani, mivel a vasút feletti rendelkezési jog hiányában az érdekelt szomszédos államokkal nem lehetett megállapodásokat kötni.
