Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A 20.századról - Jusztin Márta: Közlekedés és idegenforgalom a két világháború között
mozdonyok, a forgalom biztonsága, sűrűsége és egyenletessége — és nem utolsó sorban: a közönséggel érintkező személyzet modora, iskolázottsága, nyelvismerete". 2 A vasút az idegenforgalom fejlődésének egyik kulcstényezője. A turizmus szakemberei különös jelentőséget tulajdonítottak a menetjegyáraknak és a kedvezményeknek. A menetjegy-kedvezmények különböző típusai különböző idegenforgalmi célokat szolgáltak. A 25—33% árcsökkenést biztosító időbeli kedvezmény általában a hétvégekre vonatkozott, és főleg a korszakban formálódó week end mozgalom üdvözölte. A társasutazási kedvet élesztette a 2—40%-ig terjedő, csoportlétszámtól függő kedvezmény. Egyes útirányokra alkalmanként olcsóbb jegyekkel is felhívták a figyelmet. 33—65%-ig terjedő menetjegykedvezményt kaptak pl. a Velencei-tóra és a Balatonhoz utazó turisták. A Balaton esetében tartózkodási időtartammal egybekötött kedvezményeket is nyújtott a MÁV. Hét napon túü nyaralás esetén külön menetjegy-kedvezményt adtak. Ennek analógiájára, de legkevesebb tíznapi tartózkodási idővel gyógyhelyeket lehetett 50%-kal olcsóbb menetjeggyel felkeresni. Előváltott jegy és minimum 100 km megtétele esetén szintén félárú jegyet kaphattak a turisták. A MÁV az IBUSZ útján árusított ellátást is biztosító jegyfüzeteket. A Balatont, Debrecent, Hortobágyot, Szegedet lehetett ilyen módon 33-50%-ot elérő kedvezménnyel felkeresni. A másik kedvezményi körbe a különvonatok indítása tartozott. Ennek négy típusa létezett. A „filléres gyors" 75%-os kedvezményt nyújtó megindítása a belföldi turizmus fellendítését célozta meg. A vonatokat minden esetben a MÁV által kiválasztott eseményre, legkevesebb 500 utas esetén és csak vasárnap indították, kezdetben Budapest-vidék, majd vidék-Budapest, utoljára pedig vidék-vidék relációban is. A meglátogatott területeken a stadsztikák kimagaslóan magas költést mutattak a "filléres napon". Az utak szervezésébe több alkalommal az IBUSZ is bekapcsolódott, mint pl. a Szegedi Szabadtéri Játékok esetén. A vonatok közkedveltségét mutatta, hogy az elsőt 1932. március 27-én indították Szegedre, az utolsót 1940. november 9-én Kolozsvárra. Az ún. „kultúrvonatokat" a MAV mindig kérelemre állította ki. Ahogy az elnevezése is jelzi, általában kulturális rendezvényhez kötődött indításuk. Ebben az esetben a létszám biztosítása a szervezők feladata volt. A kultúrvonat „ősét" 1923 tavaszán szervezte meg a Budapest Székesfővárosi Idegenforgalmi Hivatal Mezőkövesdre, egy népművészeti kiállításra. 3 „Matyóország fővárosa" maradt a kultúrvonatok legkedveltebb célállomása. A „cserevonatok", mint utazási lehetőség, a harmincas évek első éveinek jól sikerült szükségmegoldása volt. A gazdasági világválság évei a húszas évek második felétől fellendülő nemzetközi idegenforgalmat rendkívüli mértékben visszavetették. Az országok devizazárlatokra kényszerültek, utazásra végképp nem áldozott az állam. Ekkor született meg a kompenzációs rendszer ötlete. Minden egyes külföldre utazó csoportnak volt egy külföldi „csere—csoportja". A külföldről beutazó csoport bevételéből finanszírozták a kiutazó magyar csoport devizaköltségeit. A „Jöjjetek hozzánk, hogy hozzátok mehessünk" jelszóval meghirdetett első üt 1932. július 23-án indult Velencébe. 1938-ban az Eucharisztikus Kongresszus eseményeire „zarándokvonatokat" indított a MAV. Ezek a jegyek kapták a legmagasabb támogatást, 75%-os tarifakedvezményt. A köziit. Bár a korszakban közel 10 ezer km-el bővült a kiépített úthálózat hossza 4 , az idegenforgalmi szakemberek nem csak ezt kevesellték, hanem az utak állapotát sem találták elfogadhatónak. „Van-e tudomása a polgármester úrnak arról, hog)' a magyar országutak olyan rossz állapotban vannak, hogy azokon autók nem közlekedhetnek? (...) Van-e
