Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A sebességről - Hídvégi János: Gépjármű-konstrukciók a sebesség növeléséért
Hazánkban 1895-ben jelent meg az első, belsőégésű motorral hajtott gépkocsi. Tulajdonosa Hatschek Béla optikus műszerész maga sem tudta mit kezdjen az új közlekedési eszközzel, az alig 25 km/óra sebességgel haladó gépkocsijával. Leginkább a gyalogosok és a lovak riogatásában jeleskedett. Még ugyanebben az évben Törley József pezsgőgyáros szintén vásárolt magának gépkocsit, azonban ő a személyszállítás mellett már az áruszállítás sebességének növelésére is gondolt, ezért tehergépkocsit is beszerzett. Járművei ugyanolyan gyorsan haladtak, mint Hatschek gépkocsija. Ez a menetsebesség már nagyobb, mint a fogatolt járművekkel elérhető sebesség, sőt a „a motor nem fáradt el" leszámítva természetesen a műszaki hibákat. A motorizáció terjesztésében a posta járt az élen. 1900-ban Budapest belterületén már 22 db levélgyűjtő „gépkocsit" állítottak forgalomba. Ezek közül 2 db Csonka János tervei alapján készült tricikli volt, amely szintén kb. 25 km/órás sebesség elérésére volt képes. Ezeknél a járműveknél a meghatározott feladat és az ehhez szükséges sebesség biztosítása volt a cél. Az 1905-ben bemutatott, Csonka János tervezte első postai csomagszálk'tó gépkocsi 2000 km-es próbaútján már 26 km/óra átlagsebességet, illetve 35 km/óra maximális sebességet ért el. Az első magyar autógyár, az aradi Marta autóbuszai két tonnát meghaladó tömegükkel, tömörgumis abroncsaikon már 40 km/órás sebességgel is haladhattak. A haszonjárműveknél szintén nem az elérhető nagy sebesség, hanem a gazdaságosság volt az elsődleges cél, autóbusznál minél több utas egyidejű szállítása. Kifejezetten az átlagsebesség növelésére törekedtek a különféle versenyeken. Az elért sebesség a motor teljesítményén kívül, nagyban függött a versenyző ügyességétől és a szerencsétől is, mert pl. egy gumidefekt a legjobb eredményt is leronthatta. Magyarországon 1906-ban rendezték az első országúti motorkerékpáros versenyt Budapest-Vác-Aszód— Gödöllő—Budapest útvonalon kb. 102 km-es távolságon. Az első három helyezett alig több 2,5 óra alatt ért célba. Az első órában 35 km/óra átlagsebesség volt kötelező, az egész távra pedig minimálisan 3 maximálisan 5 óra időtartamot szabtak meg. A versenyzők messze túlteljesítették a rendezők által előírt sebességhatárokat. Az első helyezett: Hódossy Jenő Puch motorkerékpárral 2 óra 35 perc, a második Beszédes Jenő (Puch) 2 óra 38 perc, a harmadik Lehner Attila, néhány másodperccel később egy magyar gyártmányú Dedics motorkerékpárral ért célba. A motorkerékpárosok átlagsebessége több mint 40 km/óra volt. Mindazonáltal a járművek végsebessége alig haladta meg 60 km/órát és az utak is rossz minőségűek voltak. Az elért eredményt akkor tudjuk értékelni, ha figyelembe vesszük, hogy ma jó minőségű országúton szabályosan haladva kb. 60 km/óra átlagsebesség érhető el. Törekvések a légellenállás csökkentésére Már az 1910-es években felfigyeltek arra, hogy a bizonyos sebesség elérése után a levegő ellenállásának leküzdéséhez jelentősen nagyobb motorteljesítményre van szükség. A fogatolt járművek formáját utánzó nagy, szögletes karosszériáknál fokozottan érzékelhető volt ez a jelenség. Ettől kezdve törekednek a konstruktőrök az ún. légellenállási érték csökkentésére. Ez a cél gyakorlatilag a mai napig tart és ez is meghatározza a gépkocsik karosszériájának változását. A karosszériák formájának megváltoztatásánál a repülőgépes tapasztalatokkal
