Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A sebességről - Szabó Attila: Repülőgép-konstrukciók a sebesség növeléséért
merevszárnyú repülőgépek további műszaki fejlesztését az utazási sebesség növelése mellett — elsőre talán ellentmondásosnak tűnőén — a lehető legkisebb leszállósebesség elérése is motiválta. A húszas—harmincas évek műszaki újdonságait így a repülőgépek építésében főként a szárnymechanizáció, a (réselt) orrsegédszárny és az állítható légcsavarok alkalmazásai jelentik. Egyéb jelentős műszaki újdonságok a repülőgépek építésében: NACA-burkolat, Townend-gyűrü alkalmazása, nagy hasznos teher (széles törzs, héjszerkezet, nagy teljesítményű motorok), gazdaságos és megbízható erőforrás (Dieselmotorok, benzinbefecskendezés), tartós, igénytelen felépítés (fémborítás). A sebesség tekintetében a negyvenes évekig a csúcseredmény a 709 km/óra volt, melyet 1934-ben egy Macchi—Castoldi gép ért el a Schneider-kupa megszerzéséért vívott versenyben. Hasonlóan kiemelkedő eredmény a polgári légi forgalom akkori egyik legkorszerűbb típusának, a Heinkel HE—70 (1932) utasszállító gépnek a 360 km/órás legnagyobb tartós utazósebessége. A mind nagyobb számban üzemelő légitársaságoknak (főként a gazdasági világválságot követően) egyre fontosabb lett a gazdaságosság. Mivel a megtérülést a nagyobb szálb'tóképesség is segítette, az utaslétszám növelése pedig a geometriai méretek kiterjesztését követelte meg, egyre nagyobb fesztávú és befogadó-képességű repülőgéptípusok jelentek meg a légiflottákban. Hamarosan megjelentek a DC—2 és DC-3 repülőgépek, a korszerű utasgépek első képviselői (1936). Sajnálatos módon a repülőgépek további műszaki fejlesztésének katalizátora újra egy világháború lett. A háborús igények kielégítésére tett erőfeszítések eredményeként ezt az időszakot tekintjük a légcsavaros repülőgépek fejlődése csúcspontjának. A lehető legkedvezőbb aerodinamikai kialakítású sárkányok repülési sebességének növelését a vonóerő további emelésével lehetett - egy bizonyos határig — fokozni. A feltöltős, befecskendezéses, extrém hengerszámú és hengertérfogatú motorok egészen az új erőforrás, a gázturbina megjelenéséig egyedüli útját jelentették a plusz km/órák egyre nehezebb elérésének. Alapvető fizikai-aerodinamikai törvényszerűségek miatt maga a légcsavar vált a fejlődés korlátjává, ezért az akadályt jelentő elem elhagyásával kerültek ki a kísérleti repülőgépek a (hadi) műhelyekből. Ezek a szerkezetek az új hajtóművel már a 700— 1000 km/óra közötti repülési tartomány meghódítását is lehetővé tették. Jellemző kísérleti típusok és hajtóműveik Típus Hajtómű 1939 : Heinkel-178 gázturbina Heinkel-176 rakétahajtómű 1942 : Bell XP-59A Airacomet gázturbina 1944: Messerschmitt Me— 262 gázturbina A következő feladat már a rettegett hangfal áttörése volt. A hangsebesség (1 Mach = 1224 km/óra) átlépése vízszintes repülésben elsőként az Egyesült Államok pilótájának, Charles Yeager-nek sikerült a második világháborút követően (1947). Bell X-l-es — még rakétahajtóművel épített - kísérleti gépe bizonyította be, hogy alkalmas aerodinamikai kialakítással a hangsebesség környékén, sőt felette is kormányozható marad a repülőgép.
