Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)

Gazdasági, hadügyi kérdésekről - Kalocsai Péter: A vidéki közúti vasutak és az urbanizáció a dualizmus korában

pályaudvarokkal és a kirándulóhelyekkel kötötték össze.

8 A kor polgárai a következő tömegközlekedési eszközöket használhatták - kialakulásuk sorrendjében — városainkban: omnibusz, lóvasút, gőzvasút, villamos, autóbusz, trolibusz, benzinelektromos motorkocsi. A két fővárosban, Zágrábban és Budapesten sikló, s az utóbbiban fogaskerekű és földalatti vasút is színesítette a választékot.

9 Legjelentősebb városaink jogállás szempontjából a törvényhatósági jogú városok voltak. Lényegében nem változott számuk a dualizmus alatt. Feltételezhetnénk, hogy e legrangosabb településeinken volt a legfejlettebb a helyi tömegközlekedés. Az 1900. évi állapot szerinü 25 legmagasabb jogállású vidéki településünkből azonban csak 14-ben (Arad, Debrecen, Fiume, Kassa, Kolozsvár, Nagyvárad, Pécs, Pozsony, Sopron, Szabadka, Szatmárnémeti, Szeged, Temesvár, Újvidék) szállhattak a polgárok közúti vasútra. Nem létesült városi vasút Baján, Győrött, Hódmezővásárhelyen, Kecskeméten, Komáromban, Marosvásárhelyen, Pancsován, Selmecbányán, Székesfehérváron, Versecen és Zomborban. A városok törvényi szabályozásának dualizmus kori merevsége miatt a kiemelkedő urbanizációs teljesítményű települések nem kaphattak magasabb jogállást. Csak Miskolc erőfeszítései jártak sikerrel 1907-ben,

10 Szombathely megalapozott próbálkozásait 1894-ben és 1907-ben is elutasították más városokhoz hasonlóan.

11 Gondolhatnánk, ha a jogállás szerinti megközelítés nem segített, akkor inkább a városok kiterjedésének nagysága számított. Logikus feltevés, hogy ha minél nagyobb kiterjedésű egy település, annál indokoltabb a helyi közlekedés megkönnyítésére és meggyorsítására közúti vasutat építeni. E szempont szerinti vizsgálódás sem ad megfelelő választ. Míg 1908-ban belterületi kiterjedését tekintve Szombathely 422, Sopron 522, Kassa 574, Szatmárnémeti 679, Debrecen 701 katasztrális holdú volt s rendelkezett villamosvasúttal, addig Kecskemét 914, Pancsova 1059, Kiskunfélegyháza 1037, Nagykőrös 1102, Zombor 1875, Makó 2323 kat. holdjával nem. 12 E megközeb'tést tehát tévútra viszi az alföldi településhálózat török kori torzulása, s az a tényező, bogy az alföldi városok nagy részében az agrártermelés városi keretek között folyt. Ez esetben inkább az a mérvadó, hogy a helyi közlekedés fő irányainak a végpontjai milyen messze estek egymástól. A központ és a pályaudvar, illetve a kikötő (Újvidék), vagy a nagyobb forgalmú területek, pl. kirándulóhelyek (Szabadka: Palicsi-tó, Kassa: Csermely-völgy), ipartelepek (Temesvár: Gyárváros) távolsága játszott szerepet. Minél népesebb egy település, annál nagyobb a számba jöhető utasok száma. Feltételezhetjük, bogy a települések lakóinak száma is meghatározó tényező lehetett a helyi közúti vasutak létesítésében. A legnépesebb vidéki városok között azonban több (1. táblázat), nem rendelkezett ilyen közlekedési eszközzel, pl. Hódmezővásárhely, vagy ,13 Kecskemét. A nagy lélekszám nem jelent automatikusan magasabb városiasodási fokot is. A legnépesebb városok esetében is csak akkor figyelhető meg a közúti vasút létesítése, ha erős középrétegekkel rendelkeztek s az agrárnépesség aránya alacsony, s ezen kívül a település élénk élettel, erős központi funkciókkal rendelkezett. Míg Kecskeméten 57,9%, Hódmezővásárhelyen 67,5%, Zomboron 40,8% volt az agrárnépesség aránya, addig a közúti vasúttal rendelkező Kassán 2,1%, Temesváron 2,8%, Szombathelyen 4,8%, Pozsonyban 5,2%, Pécsen és Nagyváradon 7,6-7,6%, Aradon 8%, Szatmárnémetiben 22,5%, Újvidéken 23,5% és Debrecenben 28,2%, ,

14 1 1 1