Frisnyák Zsuzsa: Baross Gábor 1848-1892 (1992)

Baross Gábor a vasminiszter - 1. Az infrastruktúra fejlesztése

veszteséges üzletág. A személyszállításban keletkező veszteségeket a jegyárak emelésével próbálja a MÁV - sikertelenül - csökkenteni. Az 1880-as évtized különféle próbálkozásai után az áttörést Barossnak sikerül elérni az ún. zónatarifa 1889-es bevezetésével. A reform lényege: a személyszállítási díjak nagyarányú csökkentése. A zónadíjszabás meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat: a legkisebb 5 km, a legnagyobb 225 km. A legnagyobb árcsökkentést a 25 km-nél rövidebb és a 225 km-nél hosszabb (ún. végtelen zóna) vasúti utazások esetén adják. Pl. ugyanannyiba került Kolozsvárról (400 km) felutazni Budapestre, mint Brassóból (731 km). Azért, hogy az árcsökkentésből ne Bécs húzzon hasznot, a fővároson keresztül történő távolsági utazásnál másként számolták a zónát. Ezzel az intézkedéssel Baross Budapest kereskedelmi, idegenforgalmi pozícióját kívánta megerősíteni. Az új díjszabás-politika haszna gyorsan megmutatkozott. A Budapestre irányuló belső idegenforgalom megélénkült. Sokan nagy távolságokból is feljöttek Pestre bevásárolni. „Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni!" - hangzott a vasminiszternek azóta híressé vált mondása. A zóna nemcsak a fővárosnak kedvezett. A bevezetését követő 11 hónap alatt 7 millióval nőtt az utazók száma. A munkaerőpiac megélénkült, nőtt a mobilitás. Fellendült az üzleti élet, mert a kereskedők, házalók többet tudtak utazni. A személyszállítás nyereséges üzletág lett. Föllendült a vasúti járművek gyártása is, mert egyre több vasúti kocsira és gőzmozdonyra lett szükség. Az európai vasúttársaságok nagy érdeklődéssel figyelték a magyar reformot. A kezdeti kételkedő, sőt támadó véleményeket a siker gyorsan elhallgattatta. Az európai vasúti szaklapok Baross és a zónatarifa nevétől visszhangoztak. Sok magyarnak az volt a véleménye, Jhogy a zónadíjszabás dicsőséget szerzett a külföld előtt a magyar névnek: „...műveltebb, gazdagabb, hatalmas idegen országok, amelyek megszokták, hogy bennünket mindenben maguk után jó távol kullogni lássanak, most ámulva látják, hogyan vágunk elébe valamennyinek." A vasúti és pénzügyi szakemberek véleménye megoszlott arról, mennyire volt kockázatos a zónadíjszabás bevezetése. Ma már ezt nehéz megítélni. Annyi azonban bizonyos, hogy a bukás Baross Gábor miniszteri tárcájába került volna. Baross átlépett a fiskális óvatosságon, a vasúti szakemberek aggályoskodásán, a díjszabási elméleteken és egy teljesen járatlan utat választott A magyar államvasutak hálózatának növekedésével a MÁV kereskedelempolitikai jelentősége is megnőtt. Az árudíjszabási reformnak a zónatarifa kiemelkedő sikere adott lökést. 1891-ben Baross mérsékli az árutarifát a nagy távolságokon és a kritikus régiókból. Bevezeti az ún. gyűjtődíjszabást, ami azt jelentette, hogy kedvezmények csak a belső piacon érvényesek. Az exportirányok felé haladó szállítás olcsóbb lett Támogatta a műtrágya és nyersanyag behozatalt. 78-féle magyar iparcikkre megállapított kedvezményes iránytarifa segítette a magyar árutermelést Baross célja, hogy a vasúti tarifák ösztönözzék a hazai áruforgalmat. Az államvasutak díjszabási ügyeinek tárgyalására a vasminiszter megszervezi az ún. tarifabizottságot, melybe kiváló közgazdászokat hív meg. 1890-ben Baross Gábor lényegesen új alapokra fekteti a magyarországi közúti közlekedés ügyét. Megváltoztatja a közutak addigi osztályozását, a közteherviselést 3