Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)
Zusammenfassung
teren Lokomotiven mit der Bezeichnung der Kategorie, Klasse, Baureihe sowie Bahnnummergruppe; den Verwendungsart des Types (Hauptbahn, Nebenbahn, universell, Personen-, Schnell- und Güterzug usw.); Hinweise auf besondere technische Merkmalen ; den Hersteller (mit Abkürzung) ; Ort und Jahr (Jahre) der Herstellung. In den zugehörenden Tabellen sind volgende Daten angegeben : C: der Charakter der Lokomotive, d. h. die erste Zeichengruppe die Achsenordnung (die arabische Zahl bedeutet die Anzahl der Laufradachsen, die grossen Druckbuchstaben in Reihenordnung die Anzahl der gekuppelten Radsätze) in der zweiten Zeichengruppe : n Nassdampfiokomotive h Heiss dampf! okomotive 2—4 Anzahl der Dampfzylinder E Engehrth-Lokomotive v Verbundlokomotive t Tenderlokomotive (die Schlepptenderlokomotive ist nicht extra bezeichnet) tr Strassenbahndampfiokomotive Q : die aus dem Reibungsgewicht berechnete Zugkraft N V: die zugelassene Höchstgeschwindigkeit km/h D : der Durchmesser des Antriebsrads mm M : die Masse der Lokomotive im betriebsbereiten Zustand t A: die auf eine gekuppelte Achse fallende Höchstmasse (Achslast) t L : die Gesamtlänge der Lokomotive mit Schlepptenderwagen (von Puffer bis Puffer) mm P: der zugelassene Kesseldruck bar 2. Mot or lokomotív en Im Laufe der Entwicklung von mehreren Jahrzehnten der Verbrennungsmotoren haben im Eisenbahnbetrieb zuerst die Benzintriebwagen, dann die Dieseltriebwagen an Boden gewonnen. Und im Jahre 1928 wurde durch die Erfindung von György Jendrassik die Entfaltung des zur Zugbeförderung geeigneten Dieselmotortypes Ganz-Jendrassik begründet, was auch den Bau von kleineren Diesel-lokomotiven ermöglicht hat. In Ungarn wurde mit der Beendigung der Wie derauf bauperio de nach dem zweiten Weltkriege der Bau von Diesellokomotiven grösserer Leistung mit elektrischer bzw. hydrodynamischer Kraftübertragung angefangen. Die Fa. Ganz-MÁVAG hat die Lizenz der französischen Motoren Pielstick überwiegend für den Einbau in die Lokomotiven gekauft und hat mit ihnen Lokomotiven zum Hauptbahnbetrieb hergestellt. Die Ganz-Dieselmotoren sind Kraftmaschinen der Verschub- und Nebenbahnlokomotivkategorie geworden. In der Leistungskategorie um 2000 PS (1500 kW) wurden die Diesellokomotiven durch die ungarischen Eisenbahnen im grössten Teil vom Ausland — hauptsächlich von der Sowjetunion — beschaffen. Die Unterschriften und technischen Daten der Bilder über die in unserer Publikation dargestellten 38 Diesellokomotivtype bzw. Typenvarianten — ebenfalls wie die der elektrischen Lokomotiven, Dampf-, und Verbrennungs- sowie elektrischen Motorwagen — weichen teilweise, aus den Eigenschaften der Fahrzeugtype ergebend von den der Dampflokomotiven ab. So sind in der Bildunterschriften die Achsenordnung — in entsprechender Form der Empfehlungen des UIC — zu linden. In den zugehörenden Tabellen sind folgende Daten zu finden : E : der Typ des Motors N : Die Leistung bei älteren Fahrzeugen PS (kW) bei neuen Fahrzeugen nur kW L : die Gesamtlänge der Lokomotive (von Puffer bis Puffer) mm T : die Kraftübertragung R: das System des Antriebes Die Bedeutung der Abkürzungen V, D, M und A ist mit der Bedeutung wie bei den Dampflokomotiven gleich. 3. Elektrische Lokomotiven Die elektrische Energie für Zugbeförderung wurde zum erstenmal in Stadtverkehr angewendet. Für Vollbahnen wurden zuerst am Ende des vergangenen Jahrhunderts elektrische Lokomotiven gebaut. In Ungarn wurde — nach der Errichtung der Stadt-, Vorort- und Bergwerkbahnen — mit Gleichstrom im Jahre 1911 die elektrische Lokalbahn Vác— Budapest —Gödöllő in Betrieb gesetzt, die mit EinphasenWechselstrom gespeist wurde. Der weltberühmte Vorläufer der elektrischen Vollbahnzugförderung mit Wechselstrom war der Ingenieur der Fabrik Ganz, Kálmán Kandó. Im Jahre 1932 wurde die elektrische Zugförderung an der Hauptstrecke zwischen Budapest —Komárom begonnen. Kandos Vorstellung war, dass die Traktionsenergie soll aus dem Landesnetz mit 50 Perioden entnommen werden; dadurch entfallen die bahneigene Kraftwerke, und Verteilnetz. Das Wesen der Lösung liegt in der rotierenden Maschine der Lokomotive, dem Phasenumformer, der den Einphasen-Wechselstrom von 16 kV, 50 Hz in Drei-, Vier- und Sechsphasen-Wechselstrom von einer Spannung um 1000 V umgewandelt hat. Die Weiterentwicklung der Kandó-Lokomotiven wurde durch den zweiten Weltkrieg unterbrochen. In den Nachkriegszeiten hat sich die Elektrifizierung der Hauptbahnen der MÁV in schnellen Tempo fortgesetzt. Die Konstruktionen mit Phasenumformer wurden bald durch Ward-Leonard-Lokomotiven abgelöst, von 1963 ab haben sich dann — durch den Einkauf von ausländischer Lizenz — universelle Lokomotiven von 3000 PS (2200 kW) heimischer Herstellung mit Silizium-Gleichrichter verbreitet. Von 1976 sind Thyristor-Lokomotiven grösserer Leistung (3680 kW) in den Triebfahrzeugpark der MÁV geraten. Im Jahre 1983 wurde mit der Herstellung einer neuen elektrischen Rangierlokomotive von der Fabrik GanzMÁVAG sowie Ganz Villamossági Müvek angefangen. In unserer Publikation sind 43 elektrische Lokomotivtype bzw. Varianten dargestellt. Die Bildunterschriften enthalten ähnliche Daten wie die der Dampflokomotiven, aber hier wird auch die Achsenordnung des Fahrzeugs angegeben. In den ergänzenden Tabellen sind folgende Daten zu finden: U : die Spannung bei Gleichstrom bei Wechselstrom N: die Stunden- bzw. konstante Leistung bei älteren Fahrzeugen bei neuen Fahrzeugen nur L : Gesamtlänge der Lokomotive (von Puffer bis Puffer) T: Typ des Fahrmotors R : System des Antriebs Die Bedeutung der Abkürzungen V, D, M und A ist gleich wie bei den Dampflokomotiven. PS (kW) kW mm
