Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)

5. VILLAMOS MOTORKOCSIK (Lovász István) - Jegyzetek az 5. fejezethez

Jegyzetek az 5. fejezethez 1 A villamos motorkocsiknál a legnagyobb tengelyterhelés értékét általában nem szerepeltetjük, mert ezek a járművek — csekély kivétellel — helyi érdekű vasúti járművek, ahol a jármű hasznos terhelésébe a megállapított állóhelynek megfelelő utastömeget is bele kell számítani. A megengedett állóhelyek száma azonban az idők folyamán — azonos típuson belül is — változott és jelenleg is kétféle, 5 fő/m'- és 7 fő/m

2 zsúfoltságra vonatkozó állóhellyel számolnak. Megjegyezzük, hogy a gyakorlatban esetenként ennél lényegesen több álló utas utazik a járműveken, ezért bizonyos számításoknál a 10 fő/m

2 értéket is figyelembe kell venni. A külföldi előírások pedig általában 8 fő/m

2 zsúfoltságra vonatkoztatják a járművek férőhelyét. 2 A fő összeállítási rajz II és III kocsiosztályt említ, a fényképek szerint 1 és II kocsiosztály volt felfestve. 3 1899-től bérletben üzemelt, 1905-ben megvásárolták. A képen a motorkocsi áramszedő nélkül, mellékkocsivá átalakítva látható. 4 E motorkocsik eredeti gyári kivitelükben forgóvázasak, A 1 1 A tengelyelrendezésüek voltak, 2 db 400 V feszültségű, egyenként 20 LE (15 kW) órás teljesítményű B 17/30 jelű motorral. 1908-ban, A BVKV átvételével kerültek a BHÉV állományába. 5 Ezzel gyakorlatilag azonos volt az 1912. évi 31—40 psz. csoportú és az 1914. évi 41 — 50, 61—65 és 1001 — 1015 psz. csoportú típus is. 6 A motorok 960 V névleges feszültségűek voltak; ugyanígy az 5.15. ábrán bemutatott járműnél is. 7 A típus acélvázasítását a MÁV DJj által gyártott önhordó acélszekrény-vázakkal a cinkotai főműhely 1956 — 1960 között végezte el. Az 1957 — 1959 között utángyártásként ugyanilyen acélszekrényekkel épített 371—378 psz. csoportú pótkocsikat a főműhely 1961 után alakította át motorkocsivá (171 — 178 psz. csoport), amire az NDK-ból beszerzett trakciós motorok adtak lehetőséget. 8 A jármű villamos berendezését az 1929—1930-as években 1000 V-osra cserélték ki. 9 1933/34-ben a POHÉV Ch sor., a motorkocsikkal azonos típusú, 1534 és 1535 psz. pótkocsiját 75 LE-s (55 kW) motorok felszerelésével motorkocsivá alakították át. 1935-től a Pozsonyi Közúti Vasút 5 járművet átvett, majd 1000 mm nyomtávolságúra alakított át. A felvétel az 1612 psz. motorkocsit ábrázolja, már a csehszlovák időben, BKH cégjelzéssel („Elcktricka Lokalna Zeleznica Bratislava Krajenska Hranica uc. spol."). Ugyanilyen típusú volt még az MDV 1923-ban beszerzett 55 psz. motorkocsija is. 10 E kocsik egy része — a villamos berendezés legyártásának késedelme miatt — először pótkocsiként került üzembehelyezésre és csak az 1920-as évek elején szerelték fel őket motorkocsi villamos berendezésekkel. 11 A 2063—2065 psz. csoportú kocsikat BKVT eredetű 1000-es sor. motorkocsikból építették át. 12 A felvétel az azonos típusú és egyidejű gyártású MVV 23 psz. villamoskocsit ábrázolja. 13 A felvétel az 1950-es években készült, amikor már a BLVV eredetű járművek is FVV cégjelzést viseltek. A típus egyes példányait később mozgókönyvtárnak rendezték be. 14 Prototípus, sorozat nem készült belőle. Szállítható teher a poggyásztérben 2 t. 15 A motor-pót-motor összeállítású, legkisebb forgalmi szerelvényegység hossza ütközők között 54 008 mm, az ülőhelyek száma 152. 16 E járműveket az azonos psz., eredeti M IX sor. motorkocsikból alakították ki úgy, hogy forgóvázaik helyett MXA típusú forgóvázakat kötöttek be. 17 A motor-pót-motor összeállítású, legkisebb forgalmi szerelvényegység hossza ütközők között 53450 mm. 18 Ugyanaz mint 17.