Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 5. évf. / 1882 (Budapest, 1883)

Első rangú vasutak - Budapest-pécsi vasút

Budapest-péesi vasút. 46 1 lása mellett is beszerezni lehetséges lett volna. A tervezett vasút vonalak kiépítésének Ugye ennélfogva az 1880 év folyamán is csak igen lassan haladt a megvalósulás felé, mignem az 1881 év elején egyrészt a pécsi és baranyamegyei érdekeltség, másrészt a m. általános hitelbank és a cs. kir. szab. osztrák kereskedelmi és ipar hitelintézet közt létrejött egyezmény által a Budapest és Pécs között tervezett vasúti összeköttetés kiépitése valahára biztositva lett. A nevezett pénzcsoport ugyanis nem nyerhetvén el a budapest-zimonyi vasút engedélyét, a budapest-pécsi vasúti összeköttetés kiépítésére határozá el magát s megvásárolván a pécs-baranyamegyei érdekeltségtől az előmunkálati engedélyt s az ennek alapján az utóbb érintett vasútra nézve szerzett jogokat*), 1881 év márczius havában az iránt folyamodott a közmunka és közlekedésügyi m. k. ministeriumhoz, hogy egy Budapest-Kelenföldről, Buda őrs, Sáros d, Simontor uyán át Dombovárig s innen tovább Sásd és Btlkkösdön át a pécs-barcsi vasút szent-lörinczi állomásáig, állami kamatbiztositás igénybe vétele nélkül építendő vasút engedélyezése iránt a tárgyalások vele megiudittassanak. A hitelintézeti pénzcsoport kérelmével a kormánynál (ezúttal kiváló előzékenységre talált, — mi igen természetes, minthogy az engedélyeztetni kért vasútvonal a kormány vasúti politikájának egyik léuyeges alkatrészét képezte. Ugyanis vasúti hálózatunk egyetlen számbavchetö tengeri kikötőnket Fiumét a fővárossal bár több év óta összeköté, ezen összeköttetés még sem volt tekinthető olyannak, mely a tenger íelé irányuló kivitelünket s fővárosunknak a tengerrel való közlekedését teljes mérvben kielégitbeté és biztofithatá. Egyrészt ezen körülmény, másrészt pedig a magyar állami vaspályák déli hálózatának kedvezőtlen helyzete kötelességévé tette a kormánynak, miszerint régibb idő óta foglalkozzék azon kérdéssel, mikép volna fővárosunk déli államvasutaiukkal egy, az állami befolyásnak alávetett — lehetőleg független vonal által összeköthető. Első sorban a figyelem a déli vasuttársulat magyar vonalainak megszerzésére irányult, e tekintetben azonban nagyobb siker nem volt elérhető, minthogy az e vasút tulajdonát képező vonalakból a zágrábkárolyvárosi bár csekély, de állami hálózatunkra nézve mégis nagy fontossággal biró szakasz államivá tétetett. Ez uton, sikerteljesebb eredmény nem lévén várható, tanulmány tárgyává tétetett, váljon nem volna-e czélszerü a budapestzimonyi fővonalból Bajára tervezett vasutat a báttaszék-dombovárzákányi vasúttal összekötni és ez által egy Budapest s Fiume közt építendő független vonalat megteremteni. *) Az előmunkálati engedély birlalóit (Perczel Miklós és Horváth Boldizsár által képviselt érdekeltség) a hitelintézeti pénzcsoport az előmunkálatokra fordított költségeik és fáradozásaikért állítólag 30.000 frttal kárpótolta, s az alakítandó vasuttársulat igazgatóságában tübb helyet biztosított számukra, s végre kötelezte magát előmunkálati engedélyesekkel szemben a pénzcsoport, hogy a vasutat az engedélyezéstől számított egy év alatt kiépíti s a forgalomnak átadja.