Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 5. évf. / 1882 (Budapest, 1883)

Első rangú vasutak - Budapest-pécsi vasút

Budapeit-pécsi vasul. 457 lió 21-én Pécsett tartott ülésükből egy szűkebb körű szakértő bizottságot rendeltek ki, mely bizottság feladatát csakhamar teljesítvén, a vonal iránya és valószínű épitési költségei feletti javaslatát egy emlékiratba foglalva, 1880 évi márczius bó 10-én a központi bizottságnak előterjesztő. Ezeu emlékirat*) két voualirányt hozott javaslatba és pedig olyként, hogy mindkét vonalirány Üszögről indulva ki, a Mecsek hegységet átlépve, Simontornyán át egyenes irányban Budapestre vezessen. Az emlékirat szerinti első vonal az üszögbi állomásból kiindulva, Hos8zú-Hetényen keresztül akkép vezettetett volna, hogy az a kárász-köblényi határban a báttaszck-dombovár-zákányi (duna-drávai) vasutat átszelve, s Csibrák körül a Kapos-völgyét elérve és innét Simontornyán át Budapest felé egyeues irányban haladva, a m. k. államvasutak budapest-kelenföldi állomásába szakadjon. Miután azon*) Az emlékirat szó szerinti szövegbon igy hangzik : »I. vonal iiszögi állomásról kiindulva, llosszúhetény, Zobák, Szászvár közelében, a kárász-köblényi határnál a duna-drávai pályát átszelve, Csibrák körül a Kapós völgyét elérve, Csibrák-Simontornya és ismét lehető egyenes vonalban Budapestnél a kelenföldi pályaudvarba vezetne. II. vonal: Üszögh, Hosszú-IIetény, Pölöske, Dombovár, Csibrák, Simontornya, Budapest. Az I-sö, mint lehető legrövidebb vonal, a ll-iknál 3'/« mértfölddel rövidebb.» »Tekintve azt, hogy ezen vasutat, nem mint helyi pályát, hosszára nyújtani czélunk, hanem hogy az, mint átmeneti pálya Bosnia és valamikor talán az aegei tenger felé lesz hivatva a forgalmat közvetíteni, már rövidségénél fogva is, mint fővonalat kell elismernünk, és azért a H-ik vonal csak anynyiban jöhet kombináczióba, a mennyiben az I-nél talán felülmulhatlan és elkerülhetlen nehézségek és akadályok fognának a kiviteli nyomjelzésnél előtűnni, a melyek jelenléte — a mennyibon helyi viszonyok máig ismeretesek és a mennyiben ezen vonal iránya a másik felett előnyben áll és ezért tetemes áldozatok azok eltávolítására hozhatók, — alig gondolható.« »Az I-ső vonal kiépítésére nézve következő adatok szolgálnak alapul: »1. Az egész vonal hossza 197 kilométer vagyis 26-25 mértföld.« »2. Az egész vonalban 2 alagút lenne építendő; az első II.-Hetény-Zobák között min'egy 600 méter hoszszal.« »3. Az egyes vonalak hossza és épitési költségei: a) Üszögh-H.-IIetény 15 kilométer hosszú, kerül 1.300,000 frtba. 6) II.-Hetény-Zobák 8 kilométer hosszú 1000 méter alagúttal, kerül 1.800,000 frtba. c) Zubák-Kárász 12 kilométer hosszú, kerül 1.200,000 frtba. d) Kárász-Csibrák 25 kilométer hosszú, kerül 2.500.000 frtba. e) Csibrák-Kelenföld 137 kilométer hosszú, 600 méter alagúttal, kerül 10.500,000 frtba; összesen 197 kilométer, vagyis 26-25 mértföld, kerül 17.300,000 frtba.« »A pálya felszerelését a forgalmi jármüvekkel, mértföldenként 65,000 frttal számítva, 26-25 mértföld után 1.706,000 frt. Az épitési és felszerelési költség tesz tehát 19.006,000 frtot. Épitésközi (intercalaris) kamatokra, három évi épitési időre, de részbeni forgalomba adásra 841,000 frt. Az összes költség tesz tehát 19.850,000 frtot.« »4. Az emelkedési viszony Üszöghtöl — Hosszuhefényig, vagyis a Hetény és Zobák közti vízválasztóig, mintegy 20 kilóm, hosszúságban — 1 : 70-ig terveztetik; — Zobáktól Csibrákig Budapest felé 1 : 200-hoz és legfeljebb 1 : 350-hezi eséssel: miután a zobáki vízválasztótól kezdve a vonal Egregy és Kárász felé nyúló hegygerinczen vezettetik, kárász-köblényi határban pedig a duna-drávai pálya s/.inének legmagasabb pontját szelvén át, — onnét egyenletes eséssel, vagyis a földszin alkotásához képest, Csibrákig a Kaposvölgy színére száll le.«