Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 4. évf. / 1881 (Budapest, 1882)

I. Társulati magyar vasutak. - 5. Első erdélyi vasút

Első erdélyi vasut. közt mármost a szóban levő forgalom irányításának mily módon való szabályozása felel meg legjobban az államkincstár és a közforgalom érdekeinek. E kérdés eldöntésénél tehát nem lehet egyedül az mérvadó, hogy melyik irányban van a m. kir. államvasutaknak hosszabb vonala és nagyobb brutto-bevétele.« »A in. kir. államvasutnak nem lehet hivatása, a forgalmat még akkor is, ha egy szintén az államkincstárt terhelő magánvasuton át olcsóbb és rövidebb útirány áll rendelkezésre, minden körülmények közt és kizárólag azon útra terelni, melynél neki hosszabb vonala van.« »A magas államkincstárnak pedig az első erdélyi vasut jövedelmezőségének lehető előmozdítása, nem pedig annak csorbítása fekszik érdekében.« »Ugyanazért az aradi útiránynak az első erdélyi vasutat oly érzékenyen károsító, jogosult igényeit ignoráló kizárása a szóban levő forgalomból csak akkor volna igazolható, ha a tiszavidéki vasut államosítása folytán megváltozott viszonyok közt az eddig megosztva volt forgalomnak ezentúl kizárólag Nagyváradon át, tehát a hosszabb és drágább útirányban való vezetése képezné az itt tárgyalt irányítási kérdésnek azon megoldását, mely az államvasutak, az államkincstár és a közforgalom összes tekintetbe jövö érdekeinek együttes szempontjából egészbeD véve legjobbnak és legmegfelelőbbnek mutatkozik, és ha más megoldás — mely az emiitett érdekeknek megóvása mellett az első erdélyi vasut vitális érdekeit is kiméli, — nem volna lehetséges.« »Ezen eset azonban nem forog fenn, sőt ellenkezőleg az aradi és nagyváradi útirány közötti viszonynak az első erdélyi vasut jogos igényei- és érdekeinek kielégítését is magában foglaló olynemü szabályozása lehetséges, mely az államkincstár érdekeinek és a közforgalom kívánalmainak sokkal jobban megfelel, mint az aradi útiránynak e forgalomból való kizáratása, s mely által egyszersmind mindazon hátrányok elhárittatnak, melyek a m. kir. államvasutak hatályos működésére, a nemzetközi forgalomban való versenyképességének minden körülmények közt leendő érvényesítésére, és a közforgalom igényeire nézve szükségképen bekövetkeznek, ha a rendelkezésre álló két útirány közül az egyik elzáratik, s ez által az átmeneti kötelékforgalmakból való kilépésre kényszeríttetvén, még oly esetekbeu sem használható, midőn kisegítőként szerepelni hivatva volna, vagy midőn igénybevételét bármely okból az államvasutak saját üzletkezelési érdeke követelné.« »Annak kifejtése végett, hogy miben áll ezen meggyőződésünk szerint leghelyesebb szabályozás, a két útirányra vonatkozó viszonyokat közelebbről szemügyre venni szükséges.« »A távolság Tövistől Szajolig: Nagyváradon át 391 kilométer Aradon át 374 » tehát az első erdélyi vasúton át 17 kilométerrel rövidebb. < »A távolság Tövistől Csabáig: Nagyváradon át 344 kilométer Aradon át 289 » tehát az első erdélyi vasúton át 55 kilométerrel rövidebb.« > Ehez járul, hogy a kilométerenkénti szállítási önköltség a tövis-nagyváradi vonalon annak hasonlíthatatlanul kedvezőtlenebb és jó részben hegyi pálya jellegével biró emelkedési és irányviszonyainál, s ezekkel kapcsolatos drágább üzeménél fogva jelentékenyen magasabb, mint a síkpálya jellegével biró, felette kedvező tekvésü tövis-aradi vonalon, ellenben Nagyváradtól é3 Aradtól Szajolig, illetőleg Csabáig az önköltség egyformának tekinthető.« »Az önköltségre nézve mérvadó befolyással biró emiitett viszonyok, a lehetséges vonatmegterhelés és teljesítményi képesség tekintetében a két útirány közt fennálló nagy különbség, melynél fogva p. 0. Tövis-Aradon át 5 vonattal elszállítható teher továbbítására Tövis-Nagyváradon át egyes vonalrészeken 11 vagy 12 vonat szükségeltetik — továbbá ama viszonyoknak befolyása a mindkét részröli pályatentartásnak és jármüvek jókarban tartásának költségeire stb. sokkal ismeretesebbek, semhogy azoknak közelebbi összehasonlításába kellene itt bocsátkoznunk. 5