Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 4. évf. / 1881 (Budapest, 1882)

I. Társulati magyar vasutak. - 12. Szamosvölgyi vasút

140 Szamos völgyi vasut. 140 mely azzal sikerrel vehesse fel a forgalom terén a küzdelmet. Ily vonal lehetséges s e vonal nem más, mint az oderberg-kassai vonal folytatása Erdélyen át és pedig a Szamosvölgyén, mint a természet által kijelölt leghelyesebb és legrövidebb irányban. És valóban a vonal kiépitésével s a folytatólag kiépítendő brassó-galaczi vonal közvetítésével, egész Erdély és Magyarország számára megnyílnának a keleti piaczok. Hozzájárul a közgazdasági előnyökhöz a szamosvölgyi vasútnak kétségtelen hadászati fontossága is, mire nézve elég azon körülményre utalni, bogy e vasut fővonalának két végpontján: Kolozsvárnál és Szatbmárnál a fővárosból, vagyis az ország központjából kisugárzó két vaspályára támaszkodván, a hadmüveleteknek mindkét oldalon nyilt tért enged.« »A szamosvölgyi vasut kiépítésének engedélyezése s jövedelmezőségének biztosítása, ajánlva vau a vasútvonal országos fontossága s azon biztosan kilátásba helyezhető nagy forgalom által, melynek eszközéül e pálya részint közvetlenül, részint közvetve fogna szolgálni, de ajánlva van a kiépítés olcsósága által is, mi mellett, igy végzi az emlékirat, a mértföldenként biztosítandó jövedelem 38,500 frttal, meg nem baladja hazánk legtöbb vaspályáinak törvényileg engedélyezett állami biztosítását és kevesebb áldozatot igényel, mint a minőben hazánk sok, a Szamosvölgynél nem fontosabb vaspályák részeltettek.« Ezen érvek első pillanatra elég nyomósaknak látszottak lenni, a közelebbi vizsgálatból azonban csakhamar kiderül, hogy az országosnak jelzett érdekek a particularismus színvonalán nem igen emelkednek felül. Szembeöltő ugyanis, hogy a tervezett vonal, mint egyrészről a Fekete tenger, másrészről pedig az északi és keleti tengerek közötti nemzetközi forgalmi összeköttetés egy része, jelentőséggel csak akkor bírhatott volna, ha nem lett volna hosszabb, mint más ugyanazon czélt közvetítő összeköttetés. Úgyde ezen előnyről szó sem lehetett, mert ugyanis, ha az éjszaknyugati irányban végpontokul a porosz-sziléziai Kosel vasuti állomást s másfelöl Galaczot vesszük fel, ugy egy pillantást vetve a vasuti térképre, mindenki meggyőzödbetik, hogy az 1319*9466 kmnyi kosel-ruttka-szolnok-nagyváradkolozsvár-brassó-galaczi, — az 13427043 kmnyi kosel-ruttka-szolnokarad-gyulafehérvár-brassó-galaczi s végre az 11227132 kmnyi kosel-krakó-lemberg-czernovitz-román-galaczi útirányok sokkal rövidebbek, mint a kosel-ruttka-kassa-szathmár-kolozsvár-brassó-galaczi útirány, melynek hossza körülbelől 1441-3210 kilométert tett volna ki. Nemzetközi szempontból e vonalnak állami biztosítás mellett leendő kiépítése tebát alig lett volna indokolható. Hadászati szempontból a tervezett vonal azonban tagadkatlanul birna némi jelentőséggel, a mennyiben Erdély és Magyarország északnyugati része között rövidebb összeköttetést létesített volna a Nagyváradtól PüspökLadányon át Debreczenbe és Szathmárra vezető vasuti összeköttetésnél, de ez az előny korántsem eshetett oly súlyosan latba, hogy az állam a kivánt jelentékeny áldozatot meghozhassa. A tervezett vonalnak tebát csak helyi jelentősége maradt fenn, a mi egymagában még a vasut-