Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 2. évf. / 1879 (Budapest, 1879)

Társulati Magyar vasutak. - XII. Tiszavidéki vasút

J 174 Tiszavidéfci vasut-társulat. saját keleti vonalai is a m. k. állampályák helyett, a tiszai vasnt közvetítésével, az osztrák államvasút tápvonalait képezik. Kitűnik továbbá, liogy a tiszai vasút még saját szerencs-kassai vonaláról is többet (273 tonna) szállított Czegléden át, mint a m. k. államvasutak keleti vonaláról Szolnokon át, hogy továbbá dehreczenkassai vonaláról, mely pedig természetszerűleg Miskolcz felé gravitál, 44,483 tonnát, tehát szintén többet szállított Czegléd, mint Miskolcz felé s hogy végre a Debreczenhen és ezen felül beágazó hátpályák forgalmából is 47,648 tonnát, tehát közel ugyanoly mennyiséget engedett át az osztrák államvasutnak, mint Miskolczon a m. kir. államvasutaknak. Hogy ezen forgalmi eredmény legalább kizárólag természetes forgalmi viszonyokra nem vezethető vissza, kitűnik abból, hogy viszont a czeglédi és szolnoki csatlakozási állomásokon, a tiszai vasútra érkező szállítmányokra nézve aránytalanul más eredmény mutatkozik. Érkezett ugyanis : Czegléden 39,426 tonna = 59'2°/

0 Szolnokon 27,157 » = 40-8°/

0 Ugyanazon arány szerint ki kellett volna menni Czegléden 389,242 tonna helyett . . . 243,014 tonnának Szolnokon pedig 21,255 tonna helyett . 167.483 » Fel lehet tenni, hogy ha még ma is a korábbi verseny állana fenn, a fennebbi forgalmi eredmények a m. kir. állampályákra nézve még kedvezőtlenebbül alakultak volna, miután ma a kartellszerződés értelmében a természetbeni hiány készpénzben egyenlittetvén ki, az önköltségek kiszámításánál netán mutatkozó csekély nyereségen kivül, az egyes résztvevő pályáknak még csak azon érdekük lehet a forgalom mesterséges irányítására, hogy a forgalom természetes alakulásából a csatlakozó pályák űj cartellek kötésénél vagy a létezők felmondásánál amazokra nézve hátrányos követeléseket ne támaszszanak. Mindezekből két dolog világos: először is, hogy a tiszai vasútra nézve fenforgó kérdéseket, mint némelyek hiszik, újabb cartellek, üzletszerződések kötése vagy újabb magán vasúti csoportok alkotása által a m. k. államvaspályákra nézve a mai állapotnál lényegesen kedvezőbb módon megoldani nem lehet, és másodszor, hogy ha a tiszai vasút az állam kezébe kerülne, a dolog természetes rendje szerint a mai tiszai vasúton érkező szállítmányoknak Czegléden és Szolnokon át való továbbítására nézve, ha nem is a maihoz képest épen teljesen megfordított, de a fennebb kimutatott 59'2

9/o: 40

,8°/o-nál mindenesetre jelentékenyen kedvezőbb arány állana be. De ha csak 50:50°/o arányt s a továbbításra nézve a szolnok-budapesti vonalhosszat vesszük is fel, tett számitásunk szerint még ezen esetben is, az 1878-ik évre fennebb kimutatott szállítási mennyiség alapján, mintegy 500,000 frtnyi tis z-t a jövedelmi többlet éretnék el a m. k. állampályák számára, a miskolcz-budapesti és ruttka-katárszéli állami, illetőleg biztosítást élvező vasutvonalak jövedelmi szaporodását nem is számítva. A jelen állapot jelzett hátrányai s az államosítás előnyei oly szembeszökőek tehát, mikép a tiszai vasútnak állami kezelésbe vétele