Maertens György: A „Rába” gépkocsigyártás története (A Közlekedési Múzeum Közleményei 5., 1980)

VII. A „Botond” terepjáró és a „Maros” 3 tonnás tehergépkocsi 36

mid : 33. ábra. A „Rába AFi, Super, Speciál", illetve a Botond és Maros gépkocsik motorjának keresztmetszete A lengő hátsó tengelyek meghajtására a csőtartókra fixen felfüggesztett csigakerékmű és szabadalmazott, önzáró differenciálmű szolgált, amelyről a féltengelyek megfelelő tűgörgős csuklók alkalmazásával hajtották meg a független felfüggesztésű négy hátsó kereket. Ezen kerekek rugózását, illetve a terepen való csúszásmentes, változatlan nyomvonalba való beállását egyrészt a függőleges tekercsrugókra támaszkodó és a főtartókba ágyazott hosszirányú himbák, másrészt a kerékagyakat és a hajtócsigaházakat öszszekötő ún. paralelogramm lengőrudak tették lehetővé. A mellső merev ököltengely, megfelelő talajmagasságot biztosítva, hosszirányú hordrugókkal volt keretbe építve. Tengelycsuklói a „Rába—AFi" típushoz hasonlóan, nyomtávtartó és tolórudak segítségével voltak a jobb oldalt utánállítható csiga- és csigakerék-rendszerű kormányművel összekötve. A különleges terepjáró profilozású fúvott gumiabroncsozással bíró hat darab tárcsás keréken kívül további két darab — mint tartalék — a keret középső részére szerelt tartótengelyen gördülhetően volt felerősítve úgy, hogy terep járásnál (árokátkelésnél) ezek mint forgó kerekek működhettek. Ezenkívül az alváz mellső részére erősített lökhárító két végén, hasonló célból, ugyancsak két mankókereket építettek be. A kézifék a középső csuklós tengely előtt volt — mint két pár sarus tárcsásfék — beépítve, míg a lábfék — Ate-Lockheed rendszerű hidraulikus olajfék — mind a hat kerékre hatott, és csőtörés esetére Aktis fékbiztosítóval volt ellátva. A jobb oldalt beépített, csiga- és csigakeréken keresztül hajtott csörlőmű sebességváltóról való meghajtása azonos volt 37