Maertens György: A „Rába” gépkocsigyártás története (A Közlekedési Múzeum Közleményei 5., 1980)

II. Az 1912—1927. évek között „Prága” licenc alapján épített „Rába” gépkocsik és más gyártmányok kialakítása 9

pótlására szükségessé vált a termelés fokozott gépesítése. Ezt a célt szolgálta az azon időkben korszerű, különös szakismeret nélkül is üzembiztosan kezelhető és aránylag kis súlya mellett nagy teljesítményű (32 LE) „Rába K I." típusú ötvasú motoreke, amelyet kiváló üzemi tapasztalatok után a 42 LE-s „K II." típus követett. A mezőgazdasági munkák gépesítését igen jó eredménnyel teljesítő motorkerék nemcsak az ország határain belül és a háborús idők alatt, hanem azt követően még éveken keresztül külföldön is (Románia, Bulgária, Spanyolország, sőt Marokkó) kedveltek és keresettek voltak. A „Rába K I. és K II." jelű motorekék a .StocZc-rendszer alapján, lényegesen javított kivitelben készültek, és a nagy táblás mezőgazdasági üzemeknél addig alkalmazott különféle gőzekék feladatait lényegesen kedvezőbb feltételek mellett, gazdaságosabban teljesítették. A motoreke jellemzője volt, hogy a hajtó- és vontatómű olyan háromszög alakú keretbe volt építve, amely egyidejűleg az ekefejeket is magába foglalta. Elöl, a motor mögött két nagy kapaszkodó, hátul a keretháromszög végén vezető kerékkel bírt. A „Rába" gyártmányoknál ezen rendszer legnagyobb előnyei a külön ekekeret és ennek emelőberendezése, valamint a nagy kapaszkodó kerekek meghajtásának módjában állottak, miáltal a „Stock" rendszerűekkel szemben az önsúly körülbelül a felére csökkent. Ezen szerkezeti előnye lehetővé tette a homokos vagy átázott talajon való szántást és vontatást is. Az első „K I." sorozatból próbaképpen 10 db került ki, amelyeknél a keretek idomvasból készültek. A 32 LE-s motor azonos volt a „Grand" típusú személyautóéval, azonban regulátorral percenkénti 1200 fordulatra volt határolva. Ezzel szemben a ,,Rába K II." típus már mint végleges sorozat, melegen sajtolt acéllemez kerettel bírt és 42 LE-s motorja ikerhengerekkel, különleges bolygóművel egybeépített tengelykapcsolóval és kúpkerékrendszerű differenciál-, illetve a kerekekben homlokfogaskerék meghajtással bírt. A szíjtárcsa kihajtassál ellátott tengelykapcsolóházról 8"—12"-os cséplőgépek vagy egyéb mezőgazdasági gépek, pl. darálók, őrlők stb. voltak meghajthatok. Az ekekeret kiemelése után a gépet boronák, kultivátorok, szekerek, sőt aratógépek vontatására is fel lehetett használni, mind a szántóföldeken, mind pedig közutakon. A szántásmélység 15—32 cm, szélessége 100—150 cm, és óránkénti teljesítménye 0,8—1,5 magyar hold volt. Ezen teljesítményi adatokat a gyár kívánságára a magyaróvári Gazdasági Akadémia gépkísérleti állomásán heteken át tartó üzemi próbákon ellenőrizték. A próbákat Sporzon Pál professzor és Soós Gábor adjunktus vezették, és ezek eredményeként rendelte el az akkori FM a HM-mal egyetértően ezen mezőgazdasági gépek fokozott gyártását. így a háború alatt a hozzájuk szükséges anyagok beszerzése és a munkálatok elvégzése hadigyártási osztályozást kapott. A kísérleti próbákról készített felvételt a 10. ábra, míg a műszaki adatokat a típustáblázat 6. és 7. rovata tünteti fel. A motorekék gyártása a háború után is folytatódott, és az utolsó darabokat 1927-ben adták ki. Az 1925. évben a PRÁGA gyárral kötött licencszerződés keretében került sor a ,,Rába L" típusú 3 tonnás gyorsteherautó, illetve 24—30 személyes autóbuszok gyártására is. Ezen időpontban ugyanis a korábban ismertetett nagy teherbírású és jól bevált, de lánchajtásos ,,V" típusú lassú 16