Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút (A Közlekedési Múzeum Közleményei 4. Budapest, 1975)

V. A vasút üzeme a felszabadulás után - A vasút teljes rekonstrukciója

újították a pályát, a felsővezetéket, a jelző- és biztosítóberendezést, meghosszabbították a Vörösmarty utcai, a köröndi és a Bajza utcai állomást, átépítették a Vörösmarty téri végállomást. Az új, ágyazat nélküli felépítmény rendszert a BME Vasútgépészeti Tanszéke, az alagutat és a vágányt a FÖMTI tervezte. Az új biztosító berendezést, amely rendes üzemben a vonal-forgalmat önműködően szabályozza, a MÁVTI tervei alapján a Telefongyár készítette. Az INTEGRA rendszerű központi forgalomirányító készülék lehetővé teszi, 1,7 perces követési közzel, óránként egy irányban 6600 utas szállítását. A régi biztosító berendezés cseréjével lehetővé vált a földalatti vasútnál is a jobb oldali közlekedés bevezetése. (Amit egyébként már 1948-ban meg akartak valósítani, de csak addig jutottak el, hogy a „szabad" jelzésnél fehér helyett zöld színre tértek át. Az alagútban alkalmazott „lassan" jelzés ekkor kék volt.) r Az új háromrészes, csuklós szerelvények a Ganz Villamossági Művek és a Ganz MÁVAG tervezésében és kivitelezésében készültek. A 60 km/h maximális sebességre képes, 5 fő/m

2 utassal számolva 189 férőhelyes szerelvényekből a BKV 21 db-t szerzett be. A kétirányú, gyors utascserére tervezett járműveket dübörgés-gátlóval is felszerelték. A gépi és kapcsoló berendezések az alacsony csukló-térben nyertek elhelyezést. A szerelvény hossza 30,37 m, önsúlya 34 800 kg. A megfiatalított földalatti vasútat 1973 dec. 30-án adták át a forgalomnak. 24. ábra. Az új alagút-szakasz vonali keresztmetszet