Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút (A Közlekedési Múzeum Közleményei 4. Budapest, 1975)

V. A vasút üzeme a felszabadulás után - Pótkocsis közlekedés bevezetése

V. A VASÚT ÜZEME A FELSZABADULÁS UTÁN PÓTKOCSIS KÖZLEKEDÉS BEVEZETÉSE A felszabadulás után a földalatti vasút első igazgatósági ülését 1945 aug. 6-án tartották. Az új igazgatóság elnöke Miliők Sándor, alelnöke Kossá István lett. Az elnöki programbeszéd előtt kegyelettel emlékeztek meg a háborúban elesett, mártírhalált halt társaikról. Miliők Sándor elmondta, hogy a BSZKRt székház 1945 jan. 18-án történt felszabadulása után azonnal felmérték a hiányokat, megalakították az üzemibizottságokat. A vasút dolgozóinak áldozatos munkájával megkezdték a károk helyreállítását. A földalatti vasút vonalával együtt a 199 km fővárosi vasút hálózatból már 152 km üzemképes. A közlekedés továbbfejlesztéséről szólva a gyorsvasút hálózat mielőbbi kiépítésének szükségességét hangsúlyozta.

90 A Földalatti Villamos Vasút Rt nyitó forint mérlege alapján a földalatti vasút beruházott vagyona 1947-ben ingatlanban 299 950 Ft, berendezésekben és felszerelésben 6 901431 Ft, a vállalat tartozása 24 700 Ft, tiszta vagyona 7 176 681 Ft volt. A földalatti vasutat a felszabadulást követő években is a BSZKRt üzemeltette, fennállásáig (1949 dec. 31.). 1950-től a Fővárosi Villamosvasút, majd a Budapesti Közlekedési Vállalat kezelésébe ill. tulajdonába került. Az 1950-es években az egész fővárosi közlekedésre jellemzően egyre fokozódó közlekedési igények kielégítésére a földalatti vasút járműparkja kevésnek bizonyult. 1955-ig a 20 psz. motorkocsi is állandóan forgalomban volt, azonban ettől az időtől sorozatos javítások miatt az egyszer már nyugalomba helyezett járművet végleg kivonták a forgalomból. A járműpark bővítésére a Fővárosi Villamosvasút főműhelyében 16 db vezérlő pótkocsit készítettek a földalatti vasút részére. A kéttengelyű, 9,6 m hosszú, 2,3 m széles pótkocsikat 1960-tól állították forgalomba. A pótkocsik menetkapcsolóival a motorkocsi motorjai működtethetők voltak, s így a szerelvények mindkét irányba, megfordítás nélkül közlekedhettek a földalatti vasút pályáján. A pótkocsik üzembehelyezésekor a motorkocsikat ismét korszerűsítették, kicserélték a forgóvázakat, a motorokat, a kocsik ajtóit — a 19 psz. kocsit kivéve — elektro-pneumatikus mozgatásúvá alakították. A beépített TR 4,5/14 típusú motorok órás teljesítménye egyenként 46,7 kW. A pótkocsis szerelvényekkel az 1960-as években a földalatti vasút a fővárosi tömegközlekedés 1%-át bonyolította le. A mértékadó helyeken az utasszám 50 000 fő/nap/két irány volt.

91 A pótkocsis üzem a vasút vágányainak élettartamára kedvezőtlenül hatott. A vasút felépítménye már az 1950-es években is rossz állapotban volt, a forgalom zavartalansága érdekében éjszakánként javították sínkorona fel hegesztéssel. 1955-ben merev ágyazatú felépítményi rendszerrel is kísérleteztek. Az 1960-as évek közepén az erősen igénybe vett szakaszokon (ívekben, kitérőkben) 1—1,5 évenként kellett cserélni a síneket. A 31,5 kg/fm-s Vignol sínek mellett már használták a 34,5 kg/fm-s Vignol síneket is. 90. L. FLT XI. 1516 C. 2. doboz 91. Vö. A fővárosi villamosvasút fejlesztési terve, Bp. 1966. 66—68. p.