Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút (A Közlekedési Múzeum Közleményei 4. Budapest, 1975)

II. A földalatti vasút terve és építése - Az első tervek

A tervezett járművek külső megjelenésükben, szerkezetükben, beosztásukban is különböztek a később valóban beszerzett kocsiktól. A három szakaszra osztott kocsiszekrényhez (a középső nagyobb szakaszból nyílott volna jobbra-balra a két kisebb, amelyet nők, ill. dohányosok részére szántak) a kocsi mindkét végén egy-egy ún. toldalékszekrényt csatlakoztattak, a kocsivezető és a gépek elhelyezésére. A két forgóvázas kocsikat a lehető legnagyobb mértékben automatizálni akarták; automata be- és kikapcsolót, villamos féket, önműködő ajtókat terveztek. A kocsik kétszárnyú tolóajtói fölé az utasok tájékoztatására önműködően váltó megállóhely jelzőtáblákat szántak. Ezekre azért lett volna szükség, mert kalauz nélküli közlekedést kívántak bevezetni az üzemi költségek csökkentése érdekében. A kalauz nélküli üzemmódot azonban nem sikerült megvalósítaniok. Nincs adatunk arra vonatkozóan, hogy miért változtatták meg az áramszedés módját és a kocsik szerkezetét. A vasút előzetes véleményezésekor a főváros mérnöki hivatala még ezt a kocsitervet fogadta el. Feltehetően a kereskedelemügyi miniszter által éltrehívott, a földalatti vasút építésével és engedélyezésével kapcsolatos feladatok gyors elintézésére alakított Vegyes Bizottság tárgyalta ezt a kérdést. E bizottság tárgyalási jegyzőkönyvei csak nagyon töredékesen, egyéb aktában elhelyezett másolatokban maradtak ránk, ezekben nincs szó a fentiekről. A beszerzett kocsik eredeti szállítási feltételeiben, a közigazgatási bejárási jegyzőkönyvben, engedélyokiratban és egyéb szerződésekben sincs erre utalás. Megjegyzendő, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egylet tagjainak az épülő vasúton 1894 nov. 23-án tett szakmai kirándulását leíró cikk az áramszedés módjáról szólva azt írja, hogy az áramot a vágány mellett a falakon oldalt „avagy a kocsi belső tetőzetén alkalmazott szögletvasak vezetik". E leírás műszakilag félreértésen alapszik, de valószínűsíti, hogy ekkor már szó lehetett a felsővezetékes áramszedési rendszer alkalmazásáról. A föld alatti állomásokon elhelyezett automatákkal óhajtották a jegyárusítást megoldani. Ezért sem átszálló, sem menettérti, sem bérletjegyek kiadását nem tervezték. A jegyárusító és az ugyancsak állomásokon elhelyezendő cukorka árusító és egyéb automaták szállítására 1896-ban kötöttek szerződést az Osztrák-Magyar Automatatársaság Stollwerk testvérek és társai bécsi céggel. A társaság kötelezte magát, hogy a földalatti vasút részére 1896 ápr. 10—máj. 1. között 60 db menetjegy árusító automatát szállít, amelyeknek azonosaknak kell lenni a cég által próbára már átadott készülékkel, azzal a különbséggel, hogy az 500—-500 jegyet tároló két kazetta ne a próbakészülék szerinti megoldásban, felváltva adjon jegyet, hanem a második kazetta akkor lépjen működésbe, ha az elsőről elfogytak a jegyek. Előírták, hogy a szállítandó automatáknak mágneses éremvizsgálóval kell ellátva lenniük, amely más érmét, mint a 20 fillérest nem fogad el.

21 Az automaták kérdésében a források ellentmondóak. A vonatkozó rendelkezésekből kitűnik, hogy a hatóságok nem ragaszkodtak az automatákkal történő jegyváltáshoz. (L. pl. a kereskedelemügyi miniszterhez 1896 márc. 19-én felterjesztett forgalmi szabályzat eredeti szövege: „A menetjegy a peronra való belépés után az ott felállítandó jegyeladó készülékekből, esetleg az e célra szolgáló pénztáraknál azonnal megváltandó." Az 1896 ápr. 11-én kelt műtanrendőri bejárási jegyzőkönyv hiányként említi az automatákat, az üzembehelyezés egyik feltétele ezek felszerelése, vagy a jegyárusítás egyéb módjáról történő gondoskodás.) A földalatti vasutat ismertető korabeli újságcikkek viszont szemléletesen írják le a jegyárusító automatákat, mint amelyek kitűnően működnek, a hamis pénzt kivetik. A Siemens és Halske cég kiadásában megjelent földalatti vasutat leíró kiadványok kifejezetten azt írják, hogy a jegyváltás a peronokon levő pénztáraknál történik. Nem szerepelnek az automaták a vasút leltárában, költségvetésében sem. Feltehetően a megnyitáskor a próbakészülék üzemben lehetett, s erről írtak az újságok. A vasút építésével kapcsolatban a memorandum hangsúlyozta, hogy az építési munkákat úgy kell végrehajtani, hogy az utcai közlekedés minél kevésbé legyen zavarva, a házakhoz vezető utakat nem szabad eltorlaszolni. A környék lakosságát is meg kell védeni minden zajtól és kellemetlenségtől. A főváros mérnöki hivatala ezzel kapcsolatban előírta, 21. Az eredeti német nyelvű szerződést 1. FLT XI. 1516 C. 1. doboz