Horvai Károlyné: Clark Ádám (A Közlekedési Múzeum Füzetei 4., 1968)

I. A „Vidra” 3

Hogy a kikötött büntetést a család kiíizette-e, ma már nem állapítható meg. Tény azonban, hogy Clack József 1830. május 7-én újabb szerződést kötött, ezúttal George Manwaringgal. Eszerint Ádám dolgozni fog nevezett gépépítő üzemében mint „millwright" és „engineer" — „gépész" és „mérnök" —, s Manwaring kötelezettséget vállal, hogy a szakma minden területén mind gyakorlati, mind elméleti vonatkozásban Clark Ádámnak megfelelő kiképzést ad. Munkaideje nyáron reggel 6 órától este 6 óráig tart, télen reggel 7 órától este 7 óráig — vasárnap és a szokásos étkezési idő kivételével. Ebben a korban a mérnökképzés az egyetemeken már igen jelentős — hazánkban is működött az 1782-ben II. József által alapított Institutum Geometricum —, azonban a tanulás kevesek kiváltsága. A megfelelő alapfokú kiképzést a megnövekedett igények kielégítésére elsősorban maguk az üzemek, a gyakorlati élet biztosították. Így nevelődött Clark Ádám is a londoni gyárban, az élet iskoláján „mérnökké". Élete későbbi során is mindig szeretettel emlékezik meg első mestereiről s tanulóéveiről. Egyik levelében — 1834 október 21-én — ezeket írja: „Emlékeztek az első reggelre, amikor dolgozni mentem? Apánk cipelte utánam a szerszámaimat..." A XIX. század elején Magyarország mind gazdasági, mind kulturális téren elmaradt Európa többi országától. Politikai és gazdasági függősége az osztrák birodalom kebelén belül, meghatározta az ország általános helyzetét. A gazdasági és szellemi élet ütőerei, az utak, helyesebben az utaknak mondott földtöltések az év legnagyobb felében járhatatlanok. Bár már II. József kitűzette az ország fő útjainak irányát, de a bécsbudai országúton kívül csak az 1771-ben épült, Fiume felé vezető Károlyút épült kőből A helytartótanács állandóan sürgeti az utak rendbehozatalát — a postatovábbítás is szinte lehetetlenné vált — üzeneteinek, rendeleteinek azonban nincs foganatjuk. Miden kísérlet megbukik a birtokos nemesség vagy a vármegyék rövidlátó, szívós ellenállásán. A folyók medre szabályozatlan, áradáskor hatalmas területeket önt el a víz. A nagykiterjedésű belvizek, mocsarak megannyi akadályai a hajózásnak. Pedig a hajóforgalom elég jelentős. A folyókon való átkelés lehetősége sem mutat vigasztalóbb képet. A legforgalmasabb átkelési ponton, a pesti révnél, ha enyhébb a tél és nem áll be a Duna, a két part között a közlekedés szinte lehetetlen. Nyáron a 42 pontonra szerelt hajóhíd valahogy megoldja a kérdést, de a forgalom növekedésével naponta kétszer is ki kell nyitni, hogy a hajók áthaladhassanak. A folyón máshol sem jobb a helyzet. Délen a Vaskapu sziklái, a Csallóközben — Győr és Pozsony között — hatalmas zátonyok akadályozzák a hajózást. Az utak állapota szinte jelképe az ország helyzetének. A birodalom gazdaságpolitikája már a XVII. századtól kezdve Ausztriában és Csehországban állami támogatással ipari üzemeket hoz létre és nagy behozatali vámokkal védi őket. Ugyanakkor vámrendszerével megnehezti, hogy a magyar termékek — vágómarha, gabona, fémek, gyapjú stb., amelyek korábban jelentős jövedelmet jelentettek az országnak. Ausztria határain túl is eljussanak. A napóleoni háborúk hoztak ugyan némi gazdasági fellendülést, felvásárolták a silányabb árut is. Napóleon leverése után azonban a helyzet ismét rosszabbodott. Az 1814—1815-ben Bécsben összehívott kongresszuson megalakult „Szentszövetség" tagjai — Ferenc osztrák 4