A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Eperjesi László: Magyar-román vasútforgalmi kapcsolatok a dualizmus korában (1867-1891) I. rész 156

Mikó Imre 1867-ben készült „Magyarország vasúthálózata " című tervezetében - amelyet az 1. mellékletben adunk közre - Székelyföld érdekei a gazdaságilag legfejlettebb erdélyi város, Brassó érdekei mögé szorultak, amikor a keleti vasutat a Bodzái szoroson keresztül kívánta Galac felé vezetni. Az 1848-as országgyűlés és 1867-ig a liberális körök terveiben is az Ojtozi szoros szerepelt. Mikó Imre tervezete az Arad-Temesvár és Temesvár-Orsova vasútvonalat is tartalmazta. A Temesvár-orsovai vasutat nem a keleti kapcsolat fő irányának szánta. „Krassónak nevezetes érctermelése s általánosan e megye úgy az oláh bánsági végvidék érdekei e vonalat megkívánják, melynek forgalmát Mehádia világhírű gyógyforrásai is emelni fogják. E vonal ezen túl az ország délkeleti sarkát, s a belkereskedés végpontját, Orsovát fogja a vasúti forgalomba bevonni, hadtani értékét sem lehet említetlenül hagyni. •" A magyar országgyűlés 1868. december 4-én hozott határozatával egyértelműen meghatározta a kormány közlekedéspolitikáját a keleti nemzetközi vasúti csatlakozás fó irányát illetően. Határozata értelmében a Temesvár-orsovai vasutat csak a Brassógalaci összeköttetés biztosítása után lehet megépíteni. A Magyar Keleti Vasút amerikai típusú üzleti tranzakciók, építési kudarcok, parlamenti botrányok után, átmenetileg az állam pénzügyi helyzetét is megrendítve, 1868. és 1873. között megépült. Utolsó, Segesvár-brassói szakasza 1873. június 1jén nyílt meg, és ezzel Erdély nagyobb részének korábbi elszigeteltsége valóban megszűnt. A Kárpátokon keresztüli keleti vasúti kapcsolat megvalósításához azonban közel egy évtizedre volt szükség. A Magyar Keleti Vasút építésével egy időben, Romániában, ha európai viszonyításban megkésetten is, de annál gyorsabb ütemű vasútépítés bontakozott ki.

10 1868. és 1871. között egy osztrák9 Uo. 501. old. 10 A Az első világháború előtti Románia területén az első vasútvonal a török fennhatóság alatt lévő Dobrudzsában épült 1860-ban A 63,3km hosszú constanza.csernavodai vasútvonal, amelyet angolok építettek, az 1878. évi orosz-török háború után került Romániához, Dobrudzsa megszerzésével. A román állam első vasút építkezése, a 69,8 km hosszú Bukarest-Filaret-Giurgiu-i (Gyurgyevó) vonal volt, amelyet az állam megbízásából angol társaság Észak-Moldvában 222,5 km vasutat épített. Létrejött az első vasúti kapcsolat a Monarchiával. A Lemberg-csernovitzi vasútvonal SuczavaItzkanynál érte el Moldvát, a román határállomás Burdujeni lett. A Burdujeni-Veresti-DolhaskaPascani-Roman vonal 1869. december 15-én, a Pascani-Iasi vonal 1870. július l-jén nyílt meg. Románia 1875-ig, az ország hossztengelyében félkörívben húzódó. Románt, Galacot, Brailát, Ploestit, Bukarestet, Pitestit, Craiovát, Verciorova-magyar határt öt szakaszban összekötő, 918,8 km hosszú vasútvonalat szándékozott kiépíteni. A tervezett vasútvonalak megépültek," annak ellenére, hogy a román kormány hasonló és nem kisebb problémákkal találta magát szemben, mint a magyar kormány a keleti vasút építésekor. 1872. márciusában a román kormány a pénzügyi krach elkerülése és a vasútépítések továbbfolytatása érdekében kénytelen volt beleegyezni, hogy a vasútépítések folytatását és a román vasutak üzleti kezelését ténylegesen a „Császári és királyi szabadalmazott Osztrák Államvasút Társaság", (Österr. Staatseisenbahn-Gesellschaft, (rövidítve: STÉG) vegye át. A STÉG valóban meg is építette a román kormány által tervezett vasutakat. A romániai sikeres üzlete után Magyarország legnagyobb magánvasúti társaságának, a STEG-nek, amely tulajdonosa és üzemeltetője volt a Marcheggtől Temesvárig kiépült vasútnak, alapvető üzleti érdekévé vált az, amire egyébként is törekedett: a Temesvár-Orsova vasút megépítése és a magyar és román vasutak összekapcsolása Orsova és Verciorova között. A magyar országgyűlés már említett 1868. december 4-i határozata értelmében, 1869-ben a magyar kormány tárgyalásokat kezdeményezett Romániával a vasúti csatlakozásokról. Kiderült, hogy Magyarország és Románia érdekei nem találkoznak. Románia „conditio sine qua HOH"-ként ragaszkodott a 1861-ben egy angol társaság, a Barcley et Comp. épített, és adott át a forgalomnak. (A vasutat a román állam 1882-ben megvásárolta). A román történetírás Románia első vasútvonalának, az 1856-ban megépült 62.0 km hosszú Báziás-Oravica vonalat tartja, amelyet Trianon juttatott Romániának. - Ing. Ilié Popescu: Cai ferate transporturi clasice si modemé. Bucuresti, 1987. 77. old. 11 Meinhard: Das Verkehrswesen Rumaniens, - Archiv für Eisenbahnwesen. 1910. 1380. p. 158