A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)
III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125
Budapest-Marchegg-Bécs közötti (278 km) utazási idő változások 17 Év Utazási idő Sebesség, km/óra 1866 6.45 41 1874 6.40 41 1890 5.30 50 1899 4.19 64 A Budapest-Bécs közötti vasúti kapcsolatok számát illetően az 1870-1880-as években különösebb tendenciát nehéz felfedezni: 4-5-6 vonatpár közlekedik a két főváros között, az egyik évben több, a másikban kevesebb. A két főváros közötti járatok száma az 1890-es évektől látványosabban bővül, 191 l-re a Budapest-Marchegg-Bécs közötti vonalon a nemzetközi forgalmat már 16 vonatpárral bonyolítják le. A Budapest és Fiume közötti útirányt támogató állami gyakorlat - a Károlyváros után következő nehéz pályaszakasz miatt - nem realizálódik a személyforgalom kedvezőbb menetidejében: Trieszt és Fiume között gyakorlatilag nincs különbség. (Hasonlóképpen nincs menetsebességben különbség Bécs-Trieszt és Bécs-Fiume között.) A Budapest-Győr-Bécs közötti pályán a MÁV már nem tudja azon sebességeket biztosítani, mint a marcheggi vonalon. 1899-ben például 53 km/órás sebességgel járnak a két főváros közti szerelvények, ugyanakkor a marcheggi vonalon 59-64 km/óra. (A leggyorsabb az Orient expressz.) A századfordulóra Budapest és az európai nagyvárosok közötti személyforgalmat már 37 közvetlen nemzetközi vonatcsatlakozás is biztosítja. (4. ábra) A transzkontinentális gyorsvonatok (pl. Orient expressz) utasforgalmi jelentősége még meglehetősen alacsony: Magyarország és a magyar főváros nem turisztikai célpont, a távoli országokból érkező külföldiek Budapesten még nagy feltű1 A vasúti menetrendek 1892 előtt különböző, az egyes vasúttársaságok által használt helyi időket tükrözik. A magyarországi vasutak a budapesti, az osztrák vasutak pedig a prágai helyi időt veszik alapul. A két helyi idő közötti 16 perc különbséget figyelembe vettem. nést keltenek. 18 1892-ben például a MÁV felveti, hogy a Constanzaba tartó Keleti expressz vonatokat felesleges járatni, mert az elmúlt hónapban vonatonként átlagosan csak tizenegy utast szállítottak. A transzkontinentális vonatok menetjegyárait az érintett vasúttársaságok közösen állapították meg: az egyes viszonylatokra az adott országoknak csak annyi befolyásuk volt, amennyi utat az adott országban a járatok megtettek. Ami a nemzetközi személyszállítási tarifákat illeti, Budapest és 83 kiválasztott külföldi város kapcsolatát (1899) vizsgáltam meg. A 83 város (ül. vasútállomás) közül 1890-ben Budapestről közvetlen menetjegyet még csak 25 európai városba lehetett váltani. Azon városok közül, amelyeket több útvonalon is el lehet érni, mindig a legolcsóbb útirányokat választottam. Németország és Oroszország kivételével a vasúti tarifákat frankban kellett kiegyenlíteni. Annak érdekében, hogy a Budapest-külföld közötti menetjegyárak összehasonlíthatók legyenek, valamennyi menetjegyárat (gyorsvonat, másod osztály) koronára számítottam át. A 83 európai város közül tizenkettőbe több mint 100 korona egy menetjegy. Legdrágább London (130,47 korona), Dover (126,05 korona), Brugge és Calais (122 korona). Legolcsóbb az utazás a Budapestről keletre és délre fekvő városokba. Moszkvába, Szentpétervárra, Varsóba és Bukarestbe 26-27 koronát kell kifizetni, a legolcsóbb Belgrád (16 korona). A Budapest-európai városok menetjegyárainak izokrón térképéről (5. ábra) néhány érdekes torzulást lehet megfigyelni. Jól látszik a török állam szándéka: minél nagyobb nemzetközi személyforgalmat vonzani Isztambulba. Budapestről a török fővárosba utazni több mint 50%-al olcsóbb, mint Burgasba. A szerb vasutak magas jegyárai miatt a Belgrádtól 248 km-re fekvő Nisbe több mint 200%-al drágább a menetjegy, mint Budapestről a szerb fővárosig. Románia a Bukarestbe menő forgalmat kedvezményezi. A StuttgartFrankfurt tengelytől nyugatra a vasúti menetjegyárak hirtelen és ugrásszerűen megemelkednek. Budapestről 1887-ben Mikszáth különleges eseményként írja le: egy transzkontinentális expresszvonattal utazó és Isztambulba tartó gazdag indiai leszáll a vonatról egy napra, hogy körülnézzen Budapesten. Mikszáth Kálmán: Nyári élet. 1887. Cikkek, tárcák 75. kötet. 131
