A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 149 - Szeibert János: Hajógyárak Óbudán és Angyalföldön 174

telepítik megfelelő helyre. Az 1527. évben ez megoldható lett volna, mert a naszádépítő telepek még nem kerültek török kézre. Annyi bizonyos, hogy Ferdinánd még 1527. év tavaszán két magyar mestert küldött Gmundenbe, hogy ott a naszádok építését vezessék. Gmunden körül hatalmas erdőségek terültek el, az állandó sószállítás a hajóipart fellendítette és kitűnő mesteremberekben sem volt hiány. A megépített naszádokat a Traun folyón könnyen a Dunára lehetett ereszteni, Bécsben felszerelni és utána akadály nélkül Magyarországra küldhették. Az itt épült naszádoknak még az az előnyük is megvolt, hogy sóval megrakhatták és úgy úsztathatták le a folyókon. Itt utalnunk kell egy korábban megjelent tanulmányra, amelyben a szerző (néha talán éles szavakkal) cáfolja azt a Magyarországon széles körben elterjedt hiedelmet, hogy hazánkban ősidők óta kitűnő hajóépítő telepek voltak, és a 15-17. században itt épültek a naszádok is. A tanulmány részletesen kifejti, hogy ebben az időben a naszádok állandóan Gmundenben készültek, és pl. Komáromban sem a 16. sem a 17. században egyetlen hajóépítő nem volt. Gmundenben ebben az időben a naszádépítőknek sok munkájuk volt, és megtörtént, hogy egyetlen évben (1594.) mintegy ezer hajót küldtek Magyarországra. Ugyancsak I. Ferdinánd uralkodásának ideje alatt két fontos hivatal terjesztette ki működését Magyarországra. Az egyik a „főhajózási hivatal" volt, a másikat „hajóhíd hivatal''-nak nevezték. Az előzőre a katonák szállítása és élelmezése tartozott, a másik feladata volt az ideiglenes és állandó jellegű hajóhidak építése és karbantartása. Mindkét hivatal számos hajóépítő szakembert foglalkoztatott, akiket az osztrák örökös tartományokból hozattak. Amikor Szegedet a töröktől visszafoglalták, ott nem találtak hajóépítésre alkalmas mesterembereket, ezért a hajózási hivatal vitetett oda ún. schoppereket. Szegeden, és a Duna-menti városokban ismét a természeti viszonyok, megléte is szerepet játszott a hajóépítés kialakulá1 Dr. Takáts Sándor : Hajóépítők betelepítése Magyarországba a 16, 17. és a 18. században. Magyar Gazdaságtörténeti Szemle. 1904. sában. A 18. század végén és a 19. század elején a francia háborúk alkalmából a hadak ellátására sok élelmet, gabonát, takarmányt kellett szállítani. Az ebben való részvétel is közrejátszott Magyarországon a hajózás és ezen belül a hajóépítő ipar kifejlődésére. A 18. században kialakultak a bajai, a mohácsi, majd a híres szegedi hajóépítő telepek. Az itteni hajóépítők a schopperektől tanulták el a mesterségüket, még a 20. században is supereknek ( schopper) nevezték magukat, bizonyítva a fahajóépítés hazai kialakulásának külföldi eredetét. Az áruszállító fahajók szerkezetileg két nagy csoportot alkottak. A döntő különbség a két csoport között, amely egyúttal az egész hajó formáját is megszabta a far -és az orrtőke állása volt. A kisebb hajók tőkéi vízszintesen feküdtek, mint a halászladikoké, ezeket nevezték burcsujának vagy bomyúszájú hajónak. A másik csoportban lévőknek a nagyobb fahajóknak, függőleges far -és orrtőkéjük (bálványuk) volt. Egy másik szempont szerint a fahajókat ugyancsak két osztályba lehetett sorolni. Az egyikbe tartozott a fedetlen, tetőnélküli vagy puszta hajó, a másikba a fedeles, vagy csarnokos hajó. Ez utóbbi hajókon főként terményt szállítottak ezért a rakományuk után búzáshajóknak is nevezték. Ezek voltak a híres gabonaszállító „bőgőshajók" amelyek a 18-19. századforulójára alakultak ki. A többnyire tölgyfából készült hajók már dupla fenékkel épültek, elől és hátul kissé felfelé ívelten. A hajótest teljes hosszában fedett volt, a fedélzetéből egy koporsószerű felépítmény emelkedett ki, ezzel is növelve az áru tárolására szolgáló helyet. A felépítmény mögött a hajófar irányában volt a „csárda" .Ez volt a konyha és szolgált hálóhelyül a hajósoknak. Orrtőkéjüket a nagy-bőgő fejéhez hasonló módon csiga formájúra faragták, valószínűleg erről kapta ez a hajótípus a nevét is. Egy néprajzi leírásban így olvashatunk róla: „Ezenkívül a bőgő igen drága mulatság is volt és nagy luxus, mivel egy jóképű bőgőn egy super elfaricskált két hétig is. A bőgőt rendesen rikító színekkel főleg cinóberrel festették be, s ez érdekes ellentétben volt a kátránnyal feketére festett hajóval" 2 Betkowski Jenő: A tiszai fahajók építése, javítása, népe. Szolnok Megyei Múzeumi Évkönyv. 177