A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

II. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története 29 - Soltész József: A Magyar Középponti vasút első gőzmozdonyai 49

Valamint a Lombard-Velencei Államvasút rendelkezett nagyobb darabszámmal az angol iskolát képviselő 1A1 tengelyelrendezés mozdonyokból. A hosszmetszeten jobbról látható mozdony külső fő kerete egy tengelyvillás lemezkeret, alsó rúdmerevítéssel. A Meyer mozdonyok jellegzetessége volt, hogy a futókerekek és a hajtott kerekek tengelyágyvillái azonos magasságban értek le. Ennek következtében az alsó merevítő rúd is egyenes volt és elől a mellgerendába kötötték be. A külső főkereten belül a füstszekrény alsó részét külön pótkeretekkel kötötték össze, ezek tartották a belső hengeres gépezet, a vezérmű és a tápszivattyú álló részeit. A hajtott és a futókerekek szokatlanul nagy átmérője szintén a korai Meyer mozdonyok jellemzője volt, meg az is, hogy az első futókerékpár nagyobb átmérőjű volt a hátsónál. A hajtott kerék átmérője a rajz M=l:24 méretarányát figyelembe véve 1896 mm, ami megfelel a „Debreczen" 6 osztrák lábként nyilvántartott kerékátmérőjének. Az ütköző magassága 1106 mm-re adódik, ez megegyezik az osztrák-magyar szabvánnyal. A kazán jellegzetes Stephenson-féle megoldású, fekvő henger tetejű állókazánnal és négyszögletes tűzszekrénnyel. A kazán méretei megfelelnek a „Debreczen" nyilvántartási adatainak, a tűzcsövek hossza 2560 mm. Az álló és hosszkazánt, légrés megtartásával, falemezekkel burkolták kívülről. A mozdony hosszmetszeten jól lehetett látni, hogy a gőzhenger mérete relatíve itt is nagy -nyilván az akkori alacsony kazánnyomás miatt- a kazán méreteihez képest, mint ezt már korábban említettem, jellemző volt a 19. századi gőzmozdonyokra. A problémát Meyer úgy oldotta meg, hogy a hosszkazán közepére egy óriási méretű rézburkolatú gőzdómot helyezett el és ezáltal növelte a gőztérfogatot, elősegítette a jobb gőztermelést. Hasonló dómot találhatunk a Sharp, Roberts és a Haswell mozdonyoknál is. A gőzdóm tetejére egy kettős biztonsági szelepet helyezett el rugóméri eges karokkal, ami a gőznyomás mérésére is szolgált a korai mozdonyoknál. A gőzszabályozót a D alakú füstszekrényben helyezte el, a gőzgyűjtő cső a dómból indult ki. A füstszekrényben a kéménytorokban helyezte el Meyer az állítható gőzfúvót. A kialakítását kettős kúp alakú zárt kónuszbetéttel oldotta meg, ez volt a legkorábbi formája az állítható fúvóknak. A kémény hengeres, a felső végén egy állítható kör alakú lemez és egy drótháló képezte a szikrafogót. Ez a megoldás arra utal, hogy a mozdonyt eredetileg széntüzelésre tervezték, a Magyar Középponti Vasútnál a fatüzelés miatt azonnal lecserélték egy Klein-féle szikrafogós kéményre. A mozdony gépezete jellegzetes angol megoldású volt, a füstszekrény alsó végében elhelyezett vízszintes belső hengerekkel. A rajzon a gőzhengerek átmérője 382 mm, a lökethossz 461 mm-re adódik, ami megfelel a „Debreczen" méreteinek. A keresztfejről vezérelt tápszivattyút a belső pótkeretekre erősítették fel. A hajtottkerék tengelyét meggörbítették és arra szerelték fel a forgattyút. A hajtórúd, mindkét vége két részből álló, zártfejes kialakítású volt. A mozdony gépezetéből semmit sem lehetett látni kívülről, mert a külső keret az ágyvillákkal minden belső részt eltakart. A külső szemlélő csak annyit látott, hogy a mozdony kerekei forogtak és pöfögött a kémény. Ezt a kialakítást az angol mozdonyszerkesztők esztétikai okokból a 19. század végéig alkalmazták, amikor már a mozdonyok méreteinek növekedése rákényszerítette őket a külső gépezeti elhelyezésre. Nagy hátránya volt a belsőhengeres gépezeti elrendezésnek, hogy fenntartása, javítása csak aknából volt lehetséges. A Meyer mozdonyok legfontosabb része, a kéttolattyús expanziós vezérmű a külső szemlélő részére szintén láthatatlan volt. J. J. Meyer 1842ben szabadalmaztatta vezérművét, amely a 19. század legjobb kéttolattyús vezérműve lett, mozdonyokon kívül hajókon, mezőgazdasági és álló gőzgépeken egyaránt széleskörűen alkalmazták. Meyer a tolattyúszekrényt nem osztotta két részre, hanem egymásra ültette a két tolattyút. Az alsó az alaptolattyú volt, amit egy hagyományos villás külső vezérmű mozgatott, hengerenként két excenterrel. A felső volt az expanziós tolattyú, amit a keresztfejről mozgatott egy függőleges lengőkarral. Az expanzió változtatását egy zseniális megoldással érte el, a tolattyú méreteit, azaz a vezérlő éleket változtatni tudta menet közben. Ezt úgy érte el, hogy az expanziós tolattyú rúdját egy kúpkerekes rúd áttételes megoldással forgatta menet közben és a rúdon lévő ellentétes csavarmenetek a két 81