A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 365 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XIII. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 385

1900-ig készült, különleges értéket képviselő, történeti dokumentumként kezelt térképekről. Ezután ismerteti a térképek közlekedési alágazatok és alágazatokon belül a térképészeti fogalomcsoportok és fő alkotó elemeik szerinti rendszerezését és számítógépes feldolgozását. Cselényi Jenő: A vasúti rajztár rendezett, leltározott gyűjteményének jelentősége és gyarapodása. A Közlekedési Múzeum műszaki rajztárának egyik legjelentősebb gyűjteménye a vasúti rajzgyűjtemény, amely egyes becslések szerint meghaladja a 100.000 darabot. Az 1990-es éveket megelőzően a műszaki rajzok iránti érdeklődés még a szakemberek részéről is meglehetősen szerény volt, következésképpen a rendezett, leltározott és jól kutatható módon tárolt rajzok mennyisége is kevés volt. Az utóbbi években azonban felerősödött a pusztulóban lévő muzeális értéket képviselő vasúti járművek megőrzési, felújítási törekvése, amelyhez feltétlenül szükség volt a Közlekedési Múzeumban őrzött eredeti rajzokra. A Járműjavító üzemek szakemberei részéről a rajzok iránt felmerült igény tette szükségessé a nyilvántartási rendszer korszerű számítógépes feldolgozását. 1998-2002-ig 53 vasúti jármű, illetve objektum 29.923 darab műszaki rajzának és egyéb dokumentációjának rendezése, leltárbavétele, csomagolása, feliratozása, sérült rajzok restaurálása és raktározása valósult meg. A szerző tanulmányához mellékeli példaként egy adott jármű rajzairól készült, a kutatást elősegítő leltárjegyzéket, továbbá azt a kimutatást amely már az adott időpontig rendezett, leltározott műszaki rajzokról készült. Cselényi Jenő: A Kandó rendszerű (fázisváltós) villamos mozdonyok fejlődéstörténete és rajzgyűjteményeik az archívumban. Az európai és a hazai vasútvillamosítás történetében 2002 nagyjelentőségű évforduló. Kandó Kálmán az 1800-as évek végén megépítette az első háromfázisú közúti villamos vasutat. Az így szerzett tapasztalatok alapján szerkesztette meg az első váltakozó áramú nagyvasúti villamos mozdonyát és 1898-1902 között Olaszországban megépítette a Valtellina vasutat. Ezzel indult meg Olaszországban a nagyfeszültségű, nagyvasúti villamos vontatás. Hazánkban 30 évvel később, 1932 júniusában kezdte meg a vonali típuspróbákat egyfázisú táplálással, 16 KV feszültséggel, 50 Hz frekvenciával az elsőként villamosított Budapest-Komárom vasútvonalon a Magyar Államvasutak első négy Kandó rendszerű villamos mozdonya. A MÁV, Kandó halála után 3 hónappal, 1931 áprilisában kötötte meg a szállítási szerződést a sorozatmozdonyokra a MÁVAG és a Ganz gyárakkal. A szerző a rövid történeti visszapillantás után ismerteti a Kandó mozdonyok fejlődéstörténetét és vázlatosan bemutatja a VM 5 típusú, V 50 sorozatú próbamozdonytól a VM 7 típusú V 40 sorozatú, a VM 8 típusú, V 60 sorozatú, VM 9 típusú, V 44 sorozatú és a VM 10 típusú, V 55 sorozatú mozdonyokat. Az archívumban a Magyar Államvasút részére a MÁVAG, a Ganz, a Ganz-MÁVAG és utódvállalatai által gyártott valamennyi villamos mozdony műszaki rajza megtalálható. III. rész Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok Bálint Sándor: A MATEOSZ (Magyar Teherfuvarozók Országos Központi Szövetkezete) története I. Hazánkban a központi fuvarozást az 1884. évi XVII. törvénycikk alapján szervezték meg. A vállalkozó az elsőfokú iparhatóságtól kapta meg a fuvarozói engedélyét, amelynek érvénye az egész országra kiterjedt. Az első világháború után a teherautó-fuvarozók régi engedélyeik birtokában roncsokból összeállított gépkocsikkal kezdték el az áruszállítást. A megcsonkított országban újjászervezték az államigazgatást, új törvényeket, rendeleteket hoztak a rend, a gazdaság és a közlekedés helyreállítására. 1922-ben jelent meg az az új törvény, amely elrendelte a korábban kiadott fuvarozói engedélyek felülvizsgálatát, új engedélyek kiadását, amelyeket már feltételekhez kötött és érvényüket területileg korlátozta. Elrendelte az 1907. évi ipartörvényre hivatkozva, hogy a fuvarozók kizárólag magyar gyártmányú fuvareszközökkel kezdhetik el működésüket. Az autófuvarozás engedélyhez kötött iparrá minősült. A törvény azt is rögzítette, hogy az üzemek, egyéb vállalkozók a működésükhöz szükséges nyersanyagot, készáruikat, termeivényeiket saját járműveiken az egész ország területén szabadon szállíthatják, vagyis működésüket nem kötötték engedélyhez. 388