A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Eperjesi László: Közlekedéspolitika a két világháború között Magyarországon, vasút és gépjármű-közlekedés 171

A táblázat megjegyzéseiben a különböző vonalak jelentőségét a vasútvédelem szempontjából már jeleztük. Megjegyezni kívánjuk azonban, hogy a „vasútvédelem" kifejezésnek tulajdonképpen többféle értelmezést lehet adni. Olyankor, amikor két állomás között a vasútvonal kerülővel fut, a két állomás közötti utazás autón rövidebben és gyorsabban tehető meg. Ilyenféle esetekben a vasút mindenképpen elveszíti az utasforgalmat az. autóforgalommal szemben. A MAVARTvasút-védelem címén oly esetekben a szóban forgó két állomás között azzal a célzattal kíván járatot fenntartani, hogy a vasút által mindenképpen elveszett forgalomból származó bevételt közvetett úton - egy autóbusz járat fenntartása révén - a vasútnak mégis megmentse. Ez. elgondolás azonban csak abban az. esetben valósít meg valóban vasútvédelmi célokat, ha a vasút által fenntartott autóbusz járat nyereséges (eredeti aláhúzás). Ha ugyanis ez az autóbusz vonal fenntartása veszettséggel jár, a vasút nemcsak a forgalom egy részét veszíti el, de az autóbusz üzem fenntartása révén további veszteségeket vállal magára. Ilyen esetekben tehát vasútvédelemről szó sem lehet. Más elbírálás alá eső szempont, hogy abban az. esetben, ha nem a MAVART tartana egyes autóbusz, vonalakat üzemben, hanem magán-vállalkozó, ez. nem vonna el a MAV-tól több forgalmat, mint a MAVART. Ennek veszélye némely esetnél kétségtelenül fennforog. A magánvállalkozók által fenntartott autóbusz, járatoknál ugyanis gyakran olcsóbb és rosszkarban tartott kocsik közlekednek, ami e járatok önköltségét ugyan csökkenti, de természetesen rosszabbítja az. üzembiztonságot, valamint azt a szolgálatot is, amit egy jókarban tartott tiszta kocsi a közönségnek nyújt. Úgy véljük, hogy a MAVART által fenntartott autóbusz járatok szükségességének megítélésénél ez utóbbi szempont a döntő. A fenti táblázatból kitűnik, hogy a járatok létesítésénél a hangoztatott vasútvédelmi szempontok az. esetek túlnyomó többségénél nem játszanak szerepet. De még a többi vonalnál nem igen lehet vasútvédelemről szólni, ha a vasútvédelmet olyként értelmezzük, miként mi azt fentebb tettük. Ezzel szemben, bár bizottságunkat erre nem is tartjuk illetékesnek, elbírálandónak tartjuk, hogy magasabb közlekedés politikai szempontokból, elsősorban pedig a vonalakat igénybe vevő közönség érdekeinek szempontjából nem indokolt-e a szóban forgó vonalaknak állami tulajdonban levő vállalat állal való fenntartása még akkor is, ha az ráfizetéssel jár. Ismételjük azonban, hogy bizottságunkat nem tartjuk illetékednek a kérdésben állást foglalni. A fenti összeállításban látható csekély kmetrikus bevételek is világosan mutatják azt, hogy e vállalat kocsijai általában túl nagyok. A rendelkezésre álló adatokból megállapítható, liogy a vállalat által fenntartott esetenkinti vásárosjáratok, különjáratok, valamint a Budapestről kirándulós hétvégi járatok átlagbevétele a fenti járatok átlagbevételénél lényegesen magasabb s ezért nézetünk szerint a vállalat részéről eme üzletágra nagy figyelem volna fordítandó főleg azért is, mert ezek a járatok azok, amelyek a vasútnak számottevő versenyt okoznak akkor, ha azokat magánvállalkozók bonyolítják le. Egyben hozzátehetjük még azt is, hogy ezek a járatok legtöbbször nagy kocsikat igényelnek s így erre a célra a vállalat járművei általában elég alkalmasak. Itt említjük meg a vállalat Budapest- Wieni rendszeresen közlekedő autóbuszjáratot (eredeti aláhúzás), mely a többi üzletágtól teljesen elkülönítve külön számlára tartatik fenn. A járatok fenntartására 1929. évben dr. Barry & Co. klosterneuburgi bejegyzett cég nyert iparengedélyt 123.108 számú K.M. rendelettel. Nevezett cég a MAVART-tal társulást keresett és a megindult tárgyalások eredményeképpen 1931. évi május hó 30-án a járatok az időközben létrejött társasági szerződés alapján megindultak. Eleinte csupán dr. Barry kocsijai közlekedtek, majd az év július 1-től kezdve a MAVART is megindította járatait. A forgalmat összesen 4 db üzemi és 2 darab tartalék-kocsi látja el, melyből 2-2 üzemi és l-l tartalék kocsit a MA VART, illetőleg dr. Bany & Co. cég szolgáltat. A forgalmat 4 járattal /két fordulóval/ bonyolítják le, mintegy 261 km hosszban. A MAVART a klosterneuburgi céggel kötött elszámolási szerződése alapján e járat után 1931. év második felében 117.639.- pengő bevételt ért el. Ezzel szemben ugyanezen idő alatt a MA VART összkiadásai 112.680. - pengőt tettek ki. A MA VART-tal megtett km-ek száma kereken 100.000 volt. A MA VART üzemi feleslege kitett kereken 5.000 pengőt. Az aránylag kicsiny felesleg abban 202