A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Domanovszky Sándor: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése 283

Az előzőekben tömören összefoglalt magyarországi, 150 éves múltra visszatekintő, a közlekedés és ezen keresztül az ország életében alapvető szerepet játszó Duna-hidak története, az esztergomi híd politikai jelentőségén is túl rámutat arra a tényre, hogy hidakra nem a közlekedés igényei, de még csak nem is a gazdasági helyzet (lásd a II. világháború utáni újjáépítést), hanem kizárólagosan a mindenkori kormányzat gondolkodásmódja szerint fordítanak pénzt. Az esztergomi híd története Esztergom és az ottani dunai átkelés - réven, majd hajóhídon, repülőhídon - nagyjából egyidős Magyarország történetével. E helyen állandó vashíd átadására 1895-ben, 46 évvel a budapesti Lánchíd avatása után került sor. A tetszetős, könnyed - és viszonylagosan is könnyű, 2500 t vasanyag felhasználásával épült - kéttámaszú, csonka szegmens alakú, rácsos főtartójú szerkezetekből álló, ötnyílású híd hossza 490 m. E megoldást az egyik legnagyobb magyar hídtervező mérnök, Feketeházy János már 1888-ban alkalmazta vasúti hídként Szolnoknál a Tiszán, de ilyen volt a komáromi közúti (1892), a bajai (1909), és a komáromi (1909), végül a Gombos-Erdőd-i (1911) vasúti hidak szerkezete is. (Ezek közül eredeti formában - hazánk legrégebbi Duna-hídjaként - már csak a komáromi Erzsébet közúti Duna-híd van üzemben.) Az esztergomi Mária Valéria közúti Duna-híd szlovák oldali nyílását - a trianoni békediktátumot követően - 1919 nyarán fölrobbantották. Végleges helyreállítására csak 1926-ban került sor. Még húsz esztendőt sem élt, amikor 1944 karácsonyán a „szövetséges" német hadsereg a három középső nyílást robbantással teljesen elpusztította. A híd szomorú sorsa ezzel nem ért véget: a „testvériség" 45, ül. a „változás" 10 éve alatt nem sikeredett a két szomszédos ország kormányainak az újjáépítésben megállapodásra jutnia. Erre csak - jelentős politikai gondolkodásmód változást követően - 1999. szeptember 16-án kerülhetett sor, amikor a két ország kormányfői, Orbán Viktor és Mikulás Dzurinda kezet ráztak és aláírták az újjáépítésről szóló egyezményt. Európa egyetértését úgy jutatta kifejezésre, hogy az építés költségeinek java részét (tíz millió Eurót) Phare segély formájában rendelkezésre bocsájtotta. Az előkészületek tervezés, tendereztetés, sok-sok háromoldalú egyeztetés, jóváhagyás, engedélyeztetés - egy erős évet igényeltek. A két ország közlekedési miniszterei 2000. november 17-én írták alá a kivitelezési munkákra vonatkozó vállalkozási szerződést. A megvalósítás már gyorsabban ment: az érdemi munka 10 hónap alatt elkészült és a két ország miniszterelnökei 2001. október 11-én, ünnepélyes keretek között átvágták a szalagot. A forgalom 57 év után újra megindulhatott a hídon! Tekintettel arra, hogy határhídról van szó (amelynek költségeit a két ország és főként az Európai Unió viseli), a teljes kivitel három nemzet képviselői, irodái, beruházói együttműködésében, egyeztetések és engedélyezési eljárások megszámlálhatatlan során keresztül történt. A „Mérnök" szerepét a magyar UTIBER és a szlovák Dopravoprojekt megbízottai töltötték be. A tender és kiviteli terveket a magyar Pont-TERV Rt. és a szlovák Dopravoprojekt készítette. A kivitelezésre kiírt pályázatot (négy másik résztvevőt megelőzve) a GanzlS nyerte meg. A Ganz Híd-, Daru és Acél szerkezetgyártó Rt. vezette konzorcium másik két tagja a magyar KÖZGÉP Rt. és a szlovák Inzinierske stavby voltak. A három új nyílást a konzorcium vezetője építette (a szerelést az ennek tulajdonában lévő Ganz-BVG Kft. a Hídépítő Speciál Kft-vel együttműködve végezte). A két szélső nyílás rekonstrukcióját és a jobb parti kis híd cseréjét a KÖZGÉP Rt. hajtotta végre. A korrózióvédelmi és pályaszigetelési tevékenység a Pannonkorr Kft. feladata volt. A pillérek és hídfők újjáépítését, megerősítését, burkolását, valamint a jobb parti kis híd vasbeton pályalemezét a kassai Inzinierske stavby vitelezte ki. A roncskiemelési és búvármunkák, továbbá a korhüséget biztosító korlátok, oszlopok, világítás, címerek magyar, a mederkotrás szlovák vállalkozásban készült. A kivitelezés fontos részét képezte a csatlakozó létesítmények (hídfeljárók, a magyar oldali régi vámszedőház és gyalogos rámpa stb.) rendkívül igényes, javarészt korhű helyreállítással történő megvalósítása. Az eredeti hídhoz képest jelentős változtatás történt a hossz-szelvény tekintetében: a híd alsó élét a hídfőktől hídközépig, (fokozatosan) 5,5 m288