A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Domanovszky Sándor: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése 283

Dr. Domanovszky Sándor Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése A Duna-hidak építésének történeti áttekintése Az ezredév, a 200l-es esztendő Magyarország közlekedési szempontból legkiemelkedőbb eseménye az Esztergomot Párkánnyal összekötő Duna-híd újbóli forgalomba helyezése, de ezen túlmenően, általában a hídépítés tetszhalálból történő újjászületése is volt. Ezeket a megállapításainkat egy rövid történeti áttekintéssel támasztjuk alá. Már a rómaiak is felismerték, hogy az utak és a velük szerves egységet képező hidak jelentősége a test érrendszeréhez hasonló: nélküle nincs vérkeringés, nincs élet, azaz nem építhető ki, ül. működtethető egy ország, egy birodalom. A rómaiak 2000 éve épített limesei és boltozott kőhídjai ma is fontos szerepet játszanak. Az akkori technikával a széles folyókon átkelni csak csónakkal, komppal, ül. hajóhíddal lehetett (bár - egyes kutatók szerint - Trajanus al-dunai, 1.100 m hosszú, állandó kő-fa hídja i. u. 105-117 között létezett). A Duna legrégebbi, mai is üzemelő hídja Regensburg 1135-ben forgalomba helyezett, 14 nyílású, 310 m hosszú boltozott kőhídja. Ezt követően állandó hidat először Budapesten, 1849ben avattak. A legnagyobb magyar húsz éves, lankadatlan erőfeszítéseinek gyümölcseként, az angol William Tierney Clark tervei szerint, megszületett a technikai csoda, amely a maga 202 m-es középnyílásával nemcsak a lánchíd kategória világrekordere volt, hanem napjainkig is földünk egyik legszebb hídjaként nyilvántartott alkotás. Jelentőségét mi sem igazolja jobban, mint az a tény, hogy Buda és Pest 1873-as egyesítését csakis az álladó híd tette lehetővé és szerepe meghatározó volt a főváros dinamikus fejlődésében, mely az építményeken túl lakosai lélekszámának 50 év alatti megnégyszereződésében (150.000 - 600.000 fő) is kellően kifejezésre jutott. Mindez természetesen további hidak építését tette szükségessé. Elődeink csodálatra méltó munkát végeztek: a századfordulón Budapesten már 6 híd állt, a történelmi Magyarország Duna-szakaszán 1915-ig összesen 16 híd épült! (]. táblázat). Sajnos napjainkban, a mai csonka Magyarországon is csak ennyi van (2. táblázat). A II. világháború során valamennyi Dunahidunk elpusztult. Szinte elképzelhetetlen, hogyan sikerült 10 év alatt - a csak most elkészült Mária Valéria híd és az 1964-ben átadott új Erzsébet kábelhíd kivételével - valamennyit újjáépíteni. Megmagyarázhatatlan azonban, hogy „szocializmusunk építésének" 40 esztendeje alatt (1950: az Árpád híd befejezése és 1990: az M0 autópálya hárosi hídjának forgalomba helyezése közötti időszakban) a Dunán egyetlen új átkelőhelyet sem létesítettek! Fővárosunk, országunk emiatt teljesen ellehetetlenült közlekedési helyzetén sokat lendített a Lágymányosi Duna-híd 1995-ben történt átadása. Azonban attól délre továbbra is csak két - 1909-ben és 1930 létesített - közúti vasúti híd szolgálja az időközben sok ezerszeresére növekedett forgalmat! Az előzőekben vázolt súlyos közlekedési helyzetet az utolsó három év gyökeresen megváltoztatta. 1999ben forgalomba helyezték az átépített bajai közútivasúti, 2001-ben a dunaföldvári, csak közúti forgalomra átalakított, majd az esztergomi Dunahidakat. Ugyanebben az évben - miközben új átkelőhelyként elkészült a tiszaugi közúti Tisza-híd, helyére kerül az M3 autópályát a Tiszán átvezető (két Önálló) oszlári híd acélszerkezete (átadás 2002-ben) megkezdődtek a szekszárdi új közúti Duna-híd építésének munkálatai is (átadás 2003-ban). Előkészületben van a dunaújvárosi, az autópálya gyűrű északi Duna-hídjainak megvalósítása. 283