A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években 257

képzettséget és a szakismeretet (hiszen ezeknek maguk is híján voltak) és ostorozták a túlzott szakmai követelményeket. 1955-ben az Autóközlekedési Főigazgatóság területének káderellátottságával is foglalkozott a KPM Kollégiuma. A felmérés kimutatta, hogy 44 autóközlekedési vállalat forgalmi osztályvezetőinek mindössze fele végezte el a középiskolát, a többiek 8 általánost, vagy annál kevesebb iskolát végzett (2. táblázat). 2. táblázat Iskolai végzettség Fő % kevesebb mint 8 általános iskolai osztály 512 17,6 8 általános iskolai osztály 1175 40,6 érettségi 922 31,8 egyetem, főiskola 285 9,8 Az Autóközlekedési Főigazgatóság dolgozói iskolai végzettség szerint, 1955

31 A KPM Kollégiuma külön foglalkozott a Főigazgatóság műszaki végzettségű dolgozóival. Úgy látták, az itt dolgozó 15 okleveles mérnök és 4 technikus számát növelni kell, de nem minden áron. A legnehezebb időkben helytálló munkáskádereket nem szabad szakkáderek beállításával mellőzni. A kor paternalista szokásai szerint a párt felnőtt emberek nevelésével is foglalkozni kívánt (3. táblázat). Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a munká-jukat nem megfelelő színvonalon végző munkás-kádereknek a párt illetékesei „segítséget nyújtottak", azaz megbírálták a dolgozót, illetve önbírálatra kényszerítették. A párt szemszögéből nézve, ha egy munkáskáder nem vált be új munkakörében, az leginkább a gazdasági vezetők hibája volt, mert nem nyújtottak elegendő segítséget neki, nem foglalkoztak vele. Mindennaposak voltak az áthelyezések, átszervezések - összefüggésben az autóközlekedés szervezeti felépítésének sűrű változásaival: „A hibát elkövetőkkel szemben nevelő célzatú bünte31 Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. MKS 276. 95. 294.ő.e. test nem elég rendszeresen alkalmaztuk. Többször azt a helytelen módszert alkalmaztuk, hogy a hibát elkövető kádereket elhelyeztük más helyre, hasonló, vagy alig alacsonyabb beosztásba. (...) A káderek helytelen gyakori mozgatására példa S. J. elvtárs esete, aki főleg azért, mert képességeit helytelenül ítéltük meg, ez utóbbi 3 év alatt igazgatója volt a győri Teherfuvar Vállalatnak, innen a MAVAUT Igazgatóságára, majd a TEFU Központba került, majd 1953-ban a győri Autóközlekedési Igazgatóság vezetője lett, 1954-ben a 16. sz. Autóközlekedési Vállalat igazgatója, jelenleg mint igazgató a 14. sz. Autóközlekedési Vállalatnál dolgozik". 3. táblázat Pártállás Fő % párttag 1111 38 tagjelölt 12 0.4 pártonkívüli 1517 52,8 kizárt 255 8,8 Az Autóközlekedési Főigazgatóság dolgozói pártállás szerint, 1955 1955-ben a gépjármű-közlekedésben a személyzetisek 702 olyan dolgozót tartottak nyilván, akiknek leváltása, megbízhatatlanságuk folytán, napirenden volt (4. táblázat). A személyzetisek úgy látták, hogy az elbocsátásokat a gazdasági vezetők túlzottan liberális felfogása és másodsorban - a szakemberhiány akadályozza, bár „természetesen a feladat megoldása előtt az a körülmény nem lehet döntő akadály " Az MDP Ipari és Közlekedési Osztálya 1956 januárjában készítette el a gépjármű-közlekedés káderhelyzetéről szóló beszámolóját. A vizsgálatba bevonták az Autóközlekedési Főigazgatóság hatáskörébe tartozó összes iparágat (autójavítás, 32 Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. MKS 276. 95. 294.ő.e. 33 Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. MKS 276. 95. 294.ő.e. 14 Hidasi György előterjesztése, 1955. november 29. MKS 276. 95. 294.ő.e. 262