A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években 257

1954-ben a KPM feladatköre jelentősen leszűkült. A minisztertanács döntése értelmében a minisztérium több ügykörét átadta a Város és Községgazdálkodási Minisztériumnak (VKGM). Ekkor került a VKGM-hez többek között a főváros közvetlen igényeit kiszolgáló teherautó-fuvarozás, a garázsipar, a BELSPED-nek azon részlegei, melyek a lakossági fuvarozási igényeket elégítettek ki. A KPM tárgyalási pozíciója, érdekérvényesítése - összefüggésben az 1950-es évek infrastrukturális fejlesztéseket elhanyagoló gazdaságpolitikájával - a többi minisztériumhoz képest gyenge volt. A közlekedési miniszter, Bebrits Lajos, ennél nagyobb jelentőségű ügyekben sem tudta elfogadtatni tárcája elképzeléseit. Áthidaló megoldásként a kormány a szakfelügyeletet kínált fel a KPM-nek. A szakfelügyelet azonban nem helyezte tényleges döntéshozó helyzetbe a Közlekedési Minisztériumot a célfuvarozási vállalatoknál. Sőt, 1956-ban még ez a korlátozott hatáskör is veszélybe került. Egy kormányzati elképzelés a szakfelügyeletet a Város és Községgazdálkodási Minisztérium feladatává tette volna. Bebrits határozottan ellenezte a szakfelügyelet átadását a VKGM-nek. Kijelentette, nem ért egyet azzal a gyakorlattal, hogy azokat a hatásköröket, amelyeket egykor a KMP alsóbb szervek részére átadott, később más tárcákhoz csoportosítsák át. 1960-ban az MSZMP Ipari és Közlekedési Osztálya (IKO) értékelte a KPM Gépkocsiközlekedési Főosztályánál folytatott munkát és megállapította, hogy a főosztály jelenlegi szervezetében nem gazdája a közúti közlekedésnek, hanem kizárólag a TEFU tervének teljesítéséért felelős. Az IKO - indokolatlanul - a főosztályt tette felelőssé a magyar gépkocsi-közlekedés szervezeti megosztottságáért, s hibáztatta az egységes irányítás hiányából származó károkért. A közúti közlekedést elvileg az ötéves tervekben meghatározott feladatok alapján kellett volna irányítani. A párt az ország gazdaságát az ötéves tervekre alapozott határozataival akarta működtetni. Az ötéves tervek azonban e vonatkozásban megfoghatatlannak bizonyultak. A Népgazdasági Tanács folyamatosan ontotta a határozatait, de ezeket az érintettek nem tudták végrehajtani. A gazdaság működési zavarait, a közúti szállítás akadozását nem a helytelen gazdaságpolitika következményének tartották, hanem a járművezetőket, diszpécsereket, a utasításokat így-úgy végrehajtó dolgozókat hibáztatták. A szocialista tervgazdálkodás tervei és a valóság között a szakadék egyre nőtt. A gépjárműközlekedés területén a beruházási elmaradás 1949ben 40, 1950-ben 109, 1951-ben 189, 1952-ben 427, 1953-ban 572, 1954-ben pedig 635 millió forintra rúgott. Ez közel két milliárd forintot jelent. A közúti közlekedés tervétől a járműállomány a leggazdaságosabb kihasználását, valamint a szállítás önköltségének csökkentését várták. A szállítási tervek azonban gyakorlatilag nem voltak összhangban a népgazdaság szállítási igényeivel. A fuvaroztató vállalatok negyedévi, majd 1951-től havi operatív tervet is készítettek, amelyek megpróbálták követni az ötéves terv folyamatos változásait

26 Az élet, a napi gyakorlat állandóan keresztülhúzta a végletesen precíz terveket. Az agyonrészletezett tervmutatók kizárólag a gazdaságpolitikai vágyakról szóltak, a valósághoz nem sok közük volt. A tervezés papírgyakorlatnak bizonyult. A Központi Szállítási Tanácsban dolgozták ki, az Országos Tervhivatal gazdasági tervei (ez azt tartalmazta, hol, miből, mennyit termeljenek) alapján a szállítási terveket. A Központi Szállítási Tanács a minisztériumok szállítási igényeit próbálta összehangolni a szállítási kapacitásokkal. Úgy működött, mint a jegyrendszer, a közlekedési kapacitások kihasználásának jegyrendszere. Előre rögzítették ki mennyi kapacitás igénybevételére jogosult negyedévente, havonta. A tárcák természetesen abban voltak érdekeltek, hogy minél nagyobb részt hasítsanak ki maguknak a tortából, de emellett koordinációt is elláttak, sőt a napi problémákat is igyekeztek leküzdeni. A tervkészítés, tervjóváhagyás, tervmódosítás bonyolulttá vált. Az anyagkiutalásoknál pl. elterjedt a kivételezés, a protekcionizmus. 1951 végén a Központi Szállítási Tanács szállítási tervek készítésére kötelezte a 16 minisztérium vállalatait és közületeit. Az előírások értelmében minden szállítási tervkötelezett vállalatnál szállítási terv26 Az ötéves tervet 1952-ben 472 alkalommal változtatták meg. 259