A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

jelentősen megnőtt a motorba áramló levegő sebessége is. A levegősebesség növekedését bizonyos határok között a beáramlási keresztmetszet növekedésével lehetett kompenzálni, azonban ennek következménye az előzőekben leírt átmeneti keverékképzési zavarok felerősödése lett. A problémát a duplatorkú karburátorok alkalmazásával oldották meg amikor két karburátort építenek egy egységbe. A karburátor ún. első torkába a hidegindító, az üresjárati és az átmeneti dúsítórendszert, míg a második torkába csak egy főfúvókarenszert építenek be. A két torok működését mechanikus kényszerkapcsolattal vagy vákuumos vezérléssel hangolják össze. Alacsony fordulatszámnál, kis terhelésnél a karburátor első torka szolgáltat tüzelőanyagot, a második torok csak meghatározott fordulatnál és terhelésnél lép működésbe. Ezáltal a megnövekedett keresztmetszeten beáramló levegő sebessége nem növekszik jelentősen. A Solex karburátoroknál az első duplatorkú karburátort 1954-ben a Mercedes 300-S típusú sportautóján alkalmazták, ahol két duplatorkú karburátor szolgáltatta a tüzelőanyagot a 3.000 cm

3-es 125 LE-s motornak. Olyan kényelmi berendezésekkel is felszerelték a karburátorokat, amelyekkel a jármú vezetőjének teendői csökkentek. 1959-ben jelent meg a Solex karburátoroknál elsőként az automatikus hidegindító berendezés, amely a vezető külön beavatkozása nélkül végezte a motor hidegindítását. Érdekes módon ezt nem a drága luxusautóra szerelték fel elsőként, hanem a legnagyobb darabszámban gyártott VW személygépkocsikra. A hidegindító csappantyúját - egy a karburátor oldalára szerelt - az akkumulátor áramával táplált bimetall-rugó mozgatja. Indításkor a bimetall zárja, majd pedig ennek felmelegedése függvényében kb. 2-3 perc alatt fokozatosan nyitja az indítócsappantyút. A motorok teljesítményének és fordulaszámtartományának növekedését a szerkezeti részek jelentős változásával volt lehetséges elérni. A teljesítménynövekedés elsősorban a motorok kompresszióviszonyának emeléséből adódott. Nagyobb sűrítésnél nagyobb hatásfokkal alakítható a benzinben lévő kémiai energia mechanikai munkává. Míg az 1930-as években a motorok sűrítési aránya 5:1, literteljesítménye pedig 20-23 LE/1 volt, az 1950-es évekre a sűrítési arány 8:l-re, a literteljesítmény 35 LE/1 értékre emelkedett. Az 1970-es évekre a sűrítés már megközelítette a 10:1 arányt. A sűrítési viszony növelésével megjelen - a már Bánki Donát által is vizsgált és a keverék vízhűtésével kiküszöbölt - öngyulladás, a kopogásos égés jelensége. Ez a jelenség abból adódik, hogy a sűrítés alatt a benzin-levegő keverék hőmérséklete a gyulladási hőmérséklet fölé emelkedik, és még a gyújtószikra előtt meggyújtja a keveréket. A jelenség rontja a motor tejlesítményét és szerkezetére is káros hatású. Ennek elméleti alapjait az 1930-as évek elejétől Sir Henry Ricardo angol mérnök vizsgálta. Kísérleti motorjának kompresszióviszonyát változtatni tudta, így megállapíthatta az egyes tüzelőanyagok sűrítési tűrőképességét. A összesűríthetőség jelölésére az oktánszámot vezették be és használják ma is. A magasabb szám magasabb kompresszióviszony alkalmazását teszi lehetővé. A környezetszennyezés csökkentésére tett erőfeszítések A tüzelőanyagok kopogási hajlamának csökkentésére több más anyag mellett legáltalánosabban az ólomtetraetil, rendkívül mérgező adalékot alkalmazták. A motorok égéstermékeinek az elégett ólomvegyületeken kívül további 30 az egészséget károsító összetevője van. Az ipari üzemek mellett a járművek bocsátják ki a legtöbb szennyező anyagot. Erre a jelenségre elsőként Kaliforniában figyeltek fel és hoztak igen szigorú rendelkezéseket a gépkocsik kipufogógázainak összetételére vonatkozóan. A rendelkezések a járműgyártókat szerkezeti módosításokra kényszerítették és ezek a módosítások a keverékképző berendezésekben eredményezték a legnagyobb változásokat. A kaliforniai előírások - amelyek alapján alkották meg később az európai szabványokat is - a kipufogógáz három legveszélyesebb összetevőjének kibocsátását korlátozták: - a szén-monoxid (CO) akkor keletkezik, ha nincs elegendő oxigén az égés lefolyásához, legnagyobb mértékben a motor üresjáratában keletkezik, üzem közben mennyisége jelentősen csökken. Rendkívül veszélyes anyag, mert szagtalan és a belélegzett levegőben 0,03%-nál nagyobb koncentráció esetén mérgezést és rövid időn belül halált okoz; 235