A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

felesleges tüzelőanyag került a motorba és hosszabb motorfék üzemben a gyertyák elszennyeződése miatt ez a motor üzemképtelenné válását is okozhatta. Ha az úszóház a szívócső előtt helyezkedett el, emelkedőn haladáskor az úszóház magasabbra került mint a fúvókacső kilépő szintje, így tüzelőanyagban dúsabb keverék került a motorba, amire a megnövekedett terhelés miatt szükség is volt, lejtőn való haladáskor pedig szegényebb lett a tüzelőanyag-levegő keverék. Ugyanez a jelenség játszódott le a szívócső mellé helyezett úszóház esetén is, csak ebben az esetben a jármű sokkal gyakrabban jelentkező oldalirányú megdőlése idézte elő a kedvezőtlen helyzeteket. 8. ábra A Pallas karburátor működési elve Az ismertetett gondok kiküszöbölésére 1912-ben Schüttler és Deutrich német mérnökök kifejlesztettek egy az előbbi jelenséget megszüntető rendszert, melyet Pallas márkanéven szabadalmaztattak (8. ábra). A karburátor fúvókarendszere a féklevegős rendszerrel megegyezően működött, újítása a szintszabályozás megoldásában volt. A karburátor úszóházát úgy készítették el, hogy az körülölelte a szívócsövet. A szintszabályozást egy gyűrű alakú úszóval biztosították és ezáltal a motor, vagy a jármű akár nagyobb mértékű oldalra dőlése, emelkedőn vagy lejtőn haladása esetén is a tüzelőanyagszint a fúvókacső kilépő nyílásánál mindig azonos volt. A felsorolt négy működési rendszerrel megszülettek azok a működési elvek, amelyek napjainkig meghatározzák a karburátorok fejlődési irányait. A korai karburátorok még rendkívül egyszerű berendezések voltak, azonban egy lényeges kérdést megkerülni ezeknél sem lehetett. Az előzőekben felsorolt rendszerek - az SU kivételével, amelynél a szívócsőben lévő közel állandó nyomás és közel állandó légsebesség következtében a karburátor minden üzemmódban megfelelően működött - a motor terhelés alatti üzemmódjában jól működtek; üresjáratban ül. terhelés nélküli üzemnél azonban amikor a fojtószelep majdnem teljesen zárva van, a szívócsőben a levegősebesség nagyon alacsony, és a motor üzeméhez lényegesen kevesebb tüzelőanyagra van szükség, ezek a fúvókarendszerek már nem működnek. Ki kellett tehát egészíteni a karburátort egy olyan berendezéssel amely üresjáratban csak a motor üzemének fenntartásához szükséges tüzelőanyag-levegő keveréket biztosítja. Két karburátort egyesítettek egy szerkezetbe, az „egyik karburátor" a motor készenléti állapotához (üres vagy alapjáratához) szükséges tüzelőanyag-levegő keveréket biztosította, míg a „másik karburátor" a magasabb fordulatszámhoz és terheléshez szükséges keveréket adta. Ezzel kialakult a modem karburátor ún. alapjárati és fofúvókarendszere. Alapjáraton a rofúvókarendszer a fojtószelep zárt állapota és az alacsony levegősebesség miatt nem szállít tüzelőanyagot, magas fordulatszámnál amikor pedig a főfúvókarendszeren keresztül kapja a motor a tüzelőanyagot az alapjárati rendszer tüzelőanyag-szállítása csaknem teljesen megszűnik. Az alapjárati rendszert kétféle kialakításban - levegőszabályozású és keverékszabályozású- kialakításban készítették és használjuk még ma is. Mint a rendszerek neve is mutatja, a levegőszabályozású rendszernél az alapjárati fúvókán átáramló tüzelőanyaghoz adagolt levegő, míg a keverékszabályozású 229