A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

Hídvégi János A karburátortól a befecskendező szerkezetekig Bevezető Ma már teljesen természetes, hogy ha „kezünkbe veszünk" egy belsőégésű motorral hajtott „eszközt", annak motorja azonnal indul és indítás után minden elképzelhető használati körülmény között rendelkezésünkre áll. Alig gondolunk arra, hogy a motor megfelelő üzeméhez a tüzelőanyag és a levegő keverékének pontosan meghatározott adagolása szükséges. Ezt a keveréket a motorok jelentős részénél a karburátor, magyarul a porlasztó állítja elő. Ahhoz azonban, hogy a Csonka János és Bánki Donát által 1893 február 11-én a világon elsőként szabadalmaztatott „Carburator" a mai formáját elnyerje nagy változásoknak kellett bekövetkezni. A legnagyobb változáson, az üzem közben a legszélsőségesebb körülmények között üzemelő gépkocsik karburátorai estek át, e tanulmányban leginkább ezek változásaival foglalkozom. Természetesen nem hagyhatók figyelmen kívül azok a milliószámra előforduló porlasztók sem, amelyek szerte a világban miniatűr játék motorokban, kerti kisgépekben, mopedekben és motorkerékpárokban, stabil motorokon, hajókban vagy repülőgépekben teljesítenek szolgálatot. Amikor egy benzinmotor „felbőg" gondoljunk arra, hogy karburátorának, - amennyiben karburátorral van szerelve - működési elvét közel 110 évvel ezelőtt két magyar feltaláló dolgozta ki. Az 1850-es évektől világszerte tömegesen alakultak a kis- és középüzemek, melyek gépi berendezéseinek hajtására a nagyüzemeknél jól bevált, hosszú előkészületi időt és állandó felügyeletet igénylő gőzgépek már nem bizonyultak gazdaságosnak. Más erőforrásra volt szükség, amely könnyen, gyorsan indítható, szakaszosan is gazdaságosan üzemeltethető, és nem igényel állandó felügyeletet. 1860-ban Lenoir francia mérnök megalkotta a már használható belsőégésű motort. A motor üzemeltetéséhez a városi világítógázt használta, az alkalmazás korlátját a gázvezetékhez való kötöttsége jelentette. Bár a városok legtöbbjében volt kiépített gázhálózat, a gázvezetékekkel el nem látott helyeken az üzemeltetés lehetetlen volt. A gázvezeték-hálózat kiépítése nagy költség-igényűnek bizonyult, míg a gázpalackok, főleg nagy nyomású gázpalackok használatára még kísérletek sem történtek. A probléma akkor vetődött fel legélesebben, amikor megjelentek az első járművek, mivel ezek üzemeltetéséhez mindenképpen biztonságosan szállítható tüzelőanyagra volt szükség. Ennek a követelménynek leginkább a folyékony szénhidrogének feleltek meg. A petróleumot és az olajat már ipari méretekben állították elő, a benzint mint mellékterméket kezelték, sokszor kiöntötték. A motorok folyékony tüzelőanyaggal való üzemeltetése nem bizonyult egyszerű feladatnak. A tüzelőanyag megfelelő adagolása sok fejtörést okozott a feltalálóknak, mert a motor hengerterébe beáramló levegőt kellett összekeverni a folyékony halmazállapotú tüzelőanyaggal. A kezdeti időkben úgy látszott; hogy ezt csak a folyadék halmazállapotának megváltoztatásával; párologtatással, vagy gőzölögtetéssel lehet megvalósítani. Az első használható párologtató berendezést 1876-ban Gotüieb Daimler szabadalmaztatta. A csésze alakú edényben a motor szívóüteme alatt a hengertérbe áramló levegő keresztülbuborékolt a tüzelőanyagon és telítődött annak gőzeivel, lehetővé téve ezzel a motor működését (1. ábra). A közel állandó fordulatszámon működő motort a berendezés még el tudta látni megfelelő tüzelőanyag-levegő keverékével, de nagyobb fordulatszámhatárok között működő járműmotorok üzemeltetésére már nem volt alkalmas. Daimler tökéletesítette berendezését és az 1886-ban megépített „Reitwagen"-jén már e módosított párologtatót alkalmazta. 221