A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Eperjesi László: Közlekedéspolitika a két világháború között Magyarországon, vasút és gépjármű-közlekedés 171

Dr.Eperjesi László Közlekedéspolitika a két világháború között Magyarországon, vasút és gépjármű-közlekedés Az első világháborút követő évtizedben a fejlett ipari országok közlekedési struktúrája gyökeresen átalakult: a vasúti közlekedés lassú fejlődése mellett rohamléptekkel bontakozott ki a motorizáció, elsősorban az autóközlekedés. Magyarországon azonban nem így történt, elakadt a második ipari forradalom századfordulós lendülete. A vasút fejlődésének megtorpanását nem kísérte az autóközlekedés nagyarányú előretörése. A fejlett ipari államokkal ellentétben, hazánkban a közúti áruszállítás jelentéktelen maradt a vasúttal szemben. Magyarországon 1937-ben vasúton és gépjárművel összesen 24,2 millió tonna árut szállítottak, s ebből a vasút részesedése 89,1%, míg a teherautók csak 10,9%-át bonyolították le az áruforgalomnak.

1 1926 és 1938 között Magyarországon a gépjármű-közlekedés kibontakozása gyors üteműnek tűnik ugyan, ez a fejlődés azonban messze elmaradt a fejlett nyugat-európai ipari államok motorizációjának alakulása mögött. A két világháború között a magyarországi autóközlekedés csak önmagában véve fejlődött jelentősen. 1938-ban Magyarország 35.045 db-os gépjármű-állományából 18.896 db volt a személyautó és 3800 db a teherautó, a többi motorkerékpár és különleges célú gépjármű. A gépjárművek számát az ország területéhez és lakosságának számához viszonyítva, 1938-ban 14 1

1929-ben a MÁV 32,5 millió tonna áruszállításával szemben 152 géperejű árufuvarozási vállalat 218 teherautóval 111.534 tonna árut szállított. - Magyar Statisztikai Szemle, 1930. 766-712 old. (Az autóbusz és teherautó-vállalatok 1929. évi forgalma: Vasutaink teherforgalma az 1929. évben.) Az engedély nélkül fuvarozó teherautók szállítási teljesítménye nem ismert. 1937-ben a vasutak 21,589982 tonna, a közhasználatú teherautók 425.129 tonna, a magánhasználatú teherautók 2.224.550 tonna árút szállítottak. - Magyar Statisztikai Szemle, 1938. 956.o. európai ország ún. motorizálási mutatója 5,7 átlagot képviselt, ezzel szemben Magyarországon e mutató csupán 0,5 volt, az európai átlag töredéke. Ezer lakosra mindössze 2,3 gépkocsi jutott. Magyarország Európában csak Romániát, Litvániát, Lengyelországot, Jugoszláviát, valamint Bulgáriát előzte meg az autóközlekedés fejlettsége terén. 2 A hazai motorizáció két világháború közötti lassú fejlődésének okát az európai országok között példátlannak és egyedülállónak mondható vasút centrikus és a vasutakat védelmező kormányzati közlekedéspolitikában találhatjuk meg, amely több eszközt is - a törvényhozás, az adó- és vámpolitika

3

, állami teherautó-fuvarozó nagyvállalat létrehozása - igénybe vett a magyar államvasutak és a 20-as évek második felében kibontakozó autóközlekedés közötti versenyhelyzet megszüntetésére, a gépjármű-közlekedés visszaszorításával. A Bethlen kormány közlekedéspolitikájában az a szemlélet érvényesült, amely a gépjármű-közlekedést mint új közlekedési ágazatot nem tudta beilleszteni a közlekedési rendszerbe. A gépjármű-közlekedés problematikáját az államvasút, a MÁV vállalati érdekeinek megvédésére, a vasútnak az ország közlekedésében betöltött túlnyomó és monopolisztikus helyzetének megóvására korlátozta. 2 Vö. Magyarország gépjárműállománya 1920. és 1938. között. In: Dr.Eperjesi László Gépjárművezetők a magyarországi munkásmozgalomban (1901-1938). Bp.1978. Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet 32. sz. kiadványa. 94 o.; Dr.Eperjesi László: Adalékok a hazai gépjármű-közlekedés 1918-1919. évi történetéhez. In:A Közlekedési Múzeum Évkönyve VII. Közdok. Bp. 1985. Szerk. Dr.Czére Béla. 337.-360. old. 3 1923-ban a személyautókra egyszeri luxusadót vetnek ki "ínségenyhítő akció céljából"( 1923: XXXVII. t.-c.), majd sor kerül "a közúti gépjármüveknek közúti célokra való megadóztatásáról" szóló 1928. évi VI. te. elfogadására. 171