A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Szabó László: Fejezetek a magyarországi közúti hídépítés történetéből a Közlekedési Múzeumban őrzött dokumentumok tükrében 237

zett két híd közül csak a Fővám-téri megépítésére volt lehetőség ez években. A bíráló bizottság javaslatára a kereskedelemügyi miniszter úgy döntött, hogy a Feketeházyféle és az államgépgyári pályamű felhasználásával, az e célra létrehozott minisztériumi Hídépítési Osztály új terveket készítsen. A tervező csoport vezetője Czekelius Aurél volt, tagjai Beké József, Dr. Gállik István és Jurkinyi Jenő. Feketeházy általános terve azonban maradéktalanul fennmaradt. Feketeházy merészen eltért a Gerber-szerkezetek akkor szokásos arányaitól. Feltűnően karcsú hídja stabilitását a parti nyílásokba épített jelentős tömegű ellensúly biztosította. Az alépítményi munkák 1894 november 18. és 1895 augusztus 31. között folytak. Az alaptestek vasszerkezetű süllyesztőszekrényeken állnak. Az alapozás síkja a budai mederpillér alatt 9,0 m, a pesti alatt 13,2 m a 0 vízszint alatt. A budai hídfő alapozásakor meg kellett birkózni a feltörő termálvízzel is. Az alépítményi munkákat a Gártner és a Zsigmondy cégek végezték. A Gártner-cég (azelőtt Klein, Schmoll és Gártner) már a déli vasúti híd építésekor megjelent. A Zsigmondy-cég tulajdonosa Zsigmondy Béla, aki Vilmos (bányamérnök) nagybátyjának cégét vette át és bővítette tevékenységi körét a mélyfúrások mellett alapozási munkákkal is. A szerkezet elkészülte után a Zsigmondy cég építette a vámszedőházakat és a hídfeljárókat is. A híd „Martin-féle folytvasból" hengerelt és kovácsolt elemekből épült. A sarukhoz öntött acélt, az ellensúlyokhoz öntött vasat használtak. A szerkezet szerelése 1895 júliusa és 1896 augusztusa között folyt. Az üzemben előszerelt elemeket a helyszínen, szegecseléssel (részben kézi, részben pneumatikus szerszámokkal) állították össze. A parti nyílások és a konzol első három kerete állványon, a többi szabadon készült. A pályalemez a kereszttartókra fektetett Zores-vasakból és az erre helyezett aszfaltbetonból és bükkfakockákból készült. Az acélszerkezet gyártását és szerelését a MÁVAG végezte. Az ünnepélyes avatásra 1896 október 4-én került sor az uralkodó jelenlétében. A híd e napon a Ferencz József nevet kapta. Az új hídon alsóvezetékes rendszerű villamos vasút épült, a főtartók mellé helyezett vágányokkal. A híd felülvizsgálatára és részleges korszerűsítésére 1938-ban került sor. A szegecskapcsolatok felülvizsgálása és a híd újramázolása mellett megtörtént a villamosvágányok középre helyezése is. Az acélszerkezeti munkákat ekkor is a MÁVAG végezte. 1945 január 16-án a hidat a németek felrobbantották. A középső nyílásba telepített robbanószerkezet a konzol egy részét is roncsolta. A budai parti nyílás is megsérült, az ideiglenes híd építésekor ez is lerogyott. Föléje ácsolat készült. A medernyílás pótlására pontonhíd épült. Ezt egy erős jégzajlás 1946 január 10-én elsodorta. Helyreállításkor elsőként a budai tartószakaszt kellett megemelni. Ehhez ácsolatra függesztett hidraulikus emelőket használtak. Az emelés lépcsőzetesen, emelőszalagokkal történt. A javításhoz lehetőség szerint roncsanyagot használtak. A befüggesztett részt viszont újra kellett gyártani (Diósgyőrön és Ózdon). Végül a budai oldali vámszedő házakat - a gépjármű- és a villamosforgalom számára kedvezőbb helyzetet biztosítandó, elbontották. Az újjáépítés idején a nyersanyaghiány, a rendelkezésre álló idő rövidsége, a jóvátétel címén folytatott anyag- és eszközelvonás sok esetben szakmai megalkuvásra kényszerítette a kivitelezőt, így a roncsokból kitermelt elemek régi szegecslyukainak befoltozása, a szegecselt kapcsolatokkal összeállított tartóelemek "erősítése" ráhegesztett lemezdarabokkal, a mai tudásunk szerint hegesztésre alkalmatlan anyagú szerkezet javítása hegesztéssel, kedvezőtlen hatású lehet a híd utóéletére. A szerkezet időszakos felülvizsgálatát és javítását - 1965 és 68 között, majd 1980 és 86 között részben forgalom alatt, részben terheletlen állapotban végezték. A korróziótól rongált elemek cseréje mellett a régi, Zorés-vasas pályaszerkezete helyébe is új épült. A műemléki és kultúrtörténeti szempontból egyaránt jelentős műtárgy megőrzése érdekében, a vizsgálatok tükrében, szükséges a nehézforgalom teljes megszűntetése mellett a folyamatos ( rendszeres) megfigyelés. A felújítások során, 1986-ban, visszakerültek a helyükre a részben elpusztult, részben leszerelt címerek is. 1986-ban, a járdalemez javításakor, a korrózió okozta keresztmetszet-csökkenés miatt teherbírását 250