A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

a Működtető bütyök. d Dugattyú, b Befecskendező emeltyű. e Szívószelep, c Befecskendező rugó. f Golyós nyomószekf g Szabályozó ék. 4. ábra A Jendrassik befecskendezőszivattyú elvi ábrája Jendrassik motorjait kivétel nélkül előkamrás égéstérrel tervezte. A dugattyú tetején (a dugatytyúfenéken), a porlasztó és az előkamra tengelyvonalában 2,5-3 mm magas, 20-30 mm átmérőjű korong alakú "szemölcs" van, ez meggátolja azt, hogy induláskor a még el nem égett olajcseppek a hideg motor dugattyújára kicsapódjanak. Ez a szemölcs jellegzetessége minden Ganz-Jendrassik motornak. Hideg időben indításnál, főként a kisebb motoroknál jelentkezett a sűrítés hőjének a hiánya. Ezen a gondon az indításánál különféle módon; a beszívott levegő felmelegítésével, gyújtópapírral, gyújtóspirállal próbáltak segíteni. Kis motorok ilyen segédberendezésekkel nem rendelkeztek és ezekkel az indítás is bonyolult volt. Meg kellett tehát oldani a motorok egyszerű indítását hideg környezetben, akár kézi forgatással is. Jendrassik György ezt a nehéz problémát egy egyszerű termodinamikai összefüggés alkalmazásával oldotta meg, mely szerint: ha valamely zárt térbe az ott uralkodó nyomást növelő gáz áramlik be, akkor a zárt tér a kiindulási állapothoz képest felmelegszik. Legnagyobb ez a hatás akkor, ha pl. a légkörtől teljesen elzárt térbe engedjük a gázt mindaddig beáramlani, amíg a nyomások kiegyenlítődnek. Jendrassik ezt a jelenséget úgy hasznosította, hogy a szívószelep vezérlésére hármas bütyköt alkalmazott: egyet a rendes üzemre, egyet az indításra, egyet pedig a szívószelepek teljes fordulat alatti nyitására. E hármas bütyök eltolható vezérműtengelyre volt felszerelve és a bütykök bármelyikét a szelepemelő tőke alá lehetett tolni. Hideg időben indításkor a motor forgatását teljesen kitámasztott szívószelepek mellett kezdték, így a motor viszonylag könnyen lendületbe hozható lett. A forgásba hozott motornál a vezérműtengely elmozdításával az indító bütyköket tolták a szelepemelő tőkék alá. Ennél a vezérlésnél a szívószelep csak a szívóütem végénél nyílik, ezért a szívólöket alatt erős légritkulás keletkezik a hengerben, amelyet a löket végén beáramló levegő szüntet meg. A beáramló levegő felmelegszik és ezt a felmelegedett levegőt sűríti össze a motor, így annak hőmérséklete tovább emelkedik. A felmelegedés a gyakorlatban természetesen kisebb, mint ideális állapotban, azonban így is 30 kPa sűrítési végnyomás esetén kb. 69 kPa sűrítési végnyomásnak megfelelő hőmérsékletet lehetett elérni. Ezzel az eljárással pl. -15 C° környezeti hőmérséklet esetén, kézi fogantyúval könnyedén el lehetett indítani egy 17,6 kW-os (24 LE-s) motort. A Ganz -Jendrassik motorok jól beváltak és rövid időn belül igen széles körben elterjedtek. A Ganz gyárnak egy 1931-es referenciajegyzéke szerint, amely még csak a JmR 130, 150 és 160 típusú motorokat ölelte fel, a vevőkörébe a hazaiakon kívül egyiptomi, görög, holland, indiai, lengyel, olasz, török vevők tartoztak. Az ország gazdasági érdeke az volt, hogy termékeit, a melyet a belső piac nem tudott felvenni, a lehető legkedvezőbb feltételekkel értékesítse. Az 1930-as évekig mezőgazdasági termékeink főleg nyugati piacokra kerültek, míg iparcikkeink a Közel-Kelet és Dél-Amerika országaiban voltak a legkedvezőbb feltételekkel eladhatók. Ezekkel az országokkal a kereskedelmi kapcsolatot úgy tartottuk, hogy az exportárukat Budapestről Triesztig, Fiúméig, vagy Hamburgig vasúton 183