A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 583 - A tervezett pest-budai összekötő vasút engedélyokmánya (Dr. Dienes Istvánné) 585

Társaság. A Közlekedési Minisztérium részéről jelen volt Hollán Ernő államtitkár, Mihalek és Fackh miniszteri tanácsos, Walland és Reitter osztálytanácsos, Hieronymi Károly miniszteri titkár. Ott volt ezenkívül gróf Zichy Jenő és Klapka György. (A tábornokról nem derül ki, milyen minőségben vett részt a tanácskozáson; valószínűleg vasútépítési szakértőként, hiszen szinte egyidejűleg folyamodott engedélyért a minisztériumhoz egy Pesten felállítandó vagongyár létrehozására; 1868-ban pedig az Arad—Temesvár vasútvonal megépítésére kér és kap engedélyt. Két év alatt a Tisza vidéki Vasút Arad állomását összeköti az Osztrák Államvasút Temesvár állomásával, leróva háláját szülővárosának is.) A tanácskozáson az engedményes Maygraber ismertette a költségvetés adatait és bizonyítani törekedett, hogy az építendő vasút jövedelmező lesz. A tervezett vonal mellett emelt szót gróf Zichy Jenő és Klapka György, ők a Margit-sziget melletti hidat előnyösnek találták, mivel az lényegesen meggyorsítaná Újpest és Óbuda fejlődését, a testvérvárosok összekapcsolásával. Javasolták, hogy az állami kamatgarancia megadásával támogassák a tervezett vasút megépítését. Döntés azonban nem született, mivel több ellenvetés is elhangzott, és újra felmerült a Gellérthegy alatti híd kedvezőbb volta is; a minisztériumi határozat végül is a következő ülésig néhány műszaki kérdés alaposabb megvizsgálását rendelte el. Pest város tanácsa az általános városrendezés terveinek kidolgozását sürgette, s tagadhatatlanul igaz volt, hogy a híd és az összekötő vasút ügye szerves része a Dunapart és a városszerkezet kialakításának. Ezekben az években — 1865 és 1869 között — zajlott le Bécs nagy átépítése: a régi városfalak lebontása, a Ring, a Gürtel és a Lastenstrasse kialakítása, sugárutak nyitása az ódon házak helyén; a császárváros, kimondatlanul-bevallatlanul is, mintául szolgált a magyar főváros vezetői számára. A részletekben nem mindenki értett egyet, még 1870-ben is volt olyan felszólalás a képviselőházban — Irányi Dániel és Horn Ede —, hogy nem a Sugárút a fontos, hanem a Duna partjain felállítandó közraktárak, a Budapest indóházait és ezáltal az ország dunáninneni és dunántúli részét egyenes összeköttetésbe hozó állandó híd; a Duna-szabályozást, kikötőket és hidakat megelőzően nem lehet sétányokat, sugárutakat létesíteni. A mi történetünk 1868. augusztus 9-én zárult le: ezen a napon a Közlekedési Minisztérium a Maygraber Ágostonnak 1865. október 2-án kiadott koncessziót érvénytelennek nyilvánította. Minden előzmény figyelembe vételével úgy határozott, hogy a pest-budai összekötő vasút túlságosan jelentős ahhoz, hogy magánkézbe kerüljön; a vasutat és a hidat államköltségen kell megépíteni, s erről hamarosan törvényjavaslatot terjesztenek elő. A pest-budai összekötő vasút megvalósítását tehát végül is nem a porosz háború veszteségei, nem a gazdasági krízis megrázkódtatásai söpörték el, hanem éppen az osztrák—magyar közjogi kiegyezés; úgy is mondhatnánk: nem a beszűkült, hanem a hirtelen nagyon is kitágult perspektíva. Magyarország önálló kormánya mostmár hosszabb távra tervezhette a közlekedéspolitikát is, Budapest városrendezését is; érdemes volt mindezt újra átgondolnia. Az összekötő vasút is azon hazai ügyeink közé tartozik, ahol a cél elérésénél fontosabb volt maga az út; egy nehéz korszakban az érte folytatott küzdelem volt hivatva összefogni a nemzet legjobbjait. „A budapesti indóházakat összekötő vasút létesítése-tárgyában''' az 1872. évi IX. törvénycikk intézkedett, a gőzmozdonyú vasút, a vasúti híd és rendező pályaudvar költségeire 8 millió 750 000 forintot irányoztak elő. A vasúti híd jócskán délre került még a Gellérthegytől is, a Reitter-tervben szereplő ponton, a Margit-szigetnél épült meg viszont Budapest második közúti hídja. Dr. Dienes Istvánné 599