A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 583 - A tervezett pest-budai összekötő vasút engedélyokmánya (Dr. Dienes Istvánné) 585

A szakmai közvélemény általánosan úgy tartja, hogy Széchenyi István Budapestközpontú vasúttervezetének megvalósítására az utolsó kísérletet a Ferenc József Keleti Vaspálya Társaság tette, a Buda—Kanizsa vonal létrehozásáért vívott kétéves küzdelemmel. Erre a vélekedésre mintegy megszentelt pecsétet tett maga a gróf, Döblingből Zichy Edmundhoz írt levelével, amelynek közlése miatt 1858. november 4-én a Pesti Naplót elkobozták. A Társaság, minden hősies ellenállása dacára, eladni kényszerült jogait. De a vaspálya megépült Budától Kanizsáig, ha más cégér alatt is; igaz, hogy a tervezett célig, Fiúméig csak nagysokára jutott el. Mi magunk úgy véljük, hogy a Budapest-központú vasúthálózat megvalósítására az utolsó, Széchenyi szellemében fogant kísérlet a kiegyezés előtt a pest-budai összekötő vasút terve volt. Ha a nemes gróf megérte volna (ha nem zárja le önként életét 1860. április 8-án), bizonyára szívvel-lélekkel támogatja; noha nem biztos, hogy az ügynek ez előnyt jelentett volna. Mindenesetre Csengery Antal, Hollón Ernő és Lónyay Menyhért az ő szellemében fogalmazta meg az Országos Magyar Gazdasági Egyesület Emlékiratát a magyarországi vasutak tárgyában, 1862-ben. GrófMikó Imre, a kiegyezés utáni első közmunka- és közlekedésügyi miniszter ezt a tervezetet nyújtotta be törvényjavaslatként, s közzé is tette a Magyar Mérnök-Egyesület Közlönyének legelső kötetében. A befejező rész emelkedett sorait olvasva, mintha maga Széchenyi szólna általa: „Minden, mi a forgalomnak életet ad, pénz, kereskedés, gyár és kézipar, akaratlanul is központosítja magát, s a központ természetes helyét, ha nem volna is megteremti, és mert a fentebbiek a közlekedési eszközökkel kölcsönös tényezőket képeznek, s egymásnak viszonos életföltételei — nem lehet, hogy egymás nélkül fentállhassanak \ Ez áll az ország és főváros kölcsönös viszonyára is, mely szerint egyiknek felvirágzása mindig magával emeli a másikát. Az ily központot nem lehet mesterségesen csinálni, az magától fejlődik, s azáltal mutatja, hogy természetes. Fővárosunknakfényesen megvan e tulajdonsága, mi hogy természetes, kitűnik nemcsak fekvéséből és helyzetéből, de különösen azon tényből is, hogy kiszámított mellőzések ellenében, a hazai forgalom és kereskedés központjaként, a legnagyobb vihar közt fö nt ártotta magát. Az ily minőség nem engedi magát büntetlenül megkerülni, s ami ilyesre törekszik, az az eredményben boszulja meg magát. Hasonló felfogás utalta Budapestet központul a tervezetbe, s e megállapodást parancsolták az 1832—36, és 1848-iki vasúti törvények, melyek Budapestet jelölik ki központul, s minden főirány kiindulását ezen központból szabják meg. Budapestnek központi helyzete révet követel, mely a budai p ály afő t kapcsolná a pestiekkel. E kapcsolatra 1865-ben a Concessio kiadatott.'''

1 [A kiemelések tőlem származnak, D. I.J Ezt a „concessiof', azaz engedélyokmányt mutatjuk itt be, röviden érintve a benne engedélyezett, tervezett vasút történetét is. Annál inkább szükségesnek érezzük ezt, mivel a vasúttörténeti, közlekedéstörténeti összefoglaló munkák többnyire meg sem említik ezt a vállalkozást; nem szerepel a Budapest történetét feldolgozó monográfiában, lexikonban, enciklopédiában sem. Adatokat csak az egykorú szaksajtóból bányászhat ki a kutató. Magát a díszes, világos drapp bőrkötésbe befűzött okiratot a Közlekedési Múzeum archívuma őrzi az okmánytár 1850. leltári száma alatt. Az okmány sorsa is kalandos: évtizedekig a háborús veszteségek listáján szerepelt, létezéséről csak a Múzeum 1935. évi katalógusából tudtunk (71. lap, 1914. sz. tétel). Nagy örömet jelentett, hogy 1986. októberében visszakerült a Múzeumba, szinte teljes épségben: sárgaréz véretekkel díszített kötése sértetlen, csupán az erősen domború középső lemez horpadt be 586