A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

ja) közvetlen tárgyalásokba kezdett. A város ezt követően két szakbizottság kiküldését határozta el: az egyik jogászokból és könyvszakértőkből, a másik műszaki szakértőkből állt. Novemberben már ismeretes volt, hogy a lóvasúti társaság összegszerűen mit kér a vállalatáért. Az „Arad és Vidéke" november 26-án megjelent számában a következők olvashatók erről: „/. Részvénytőke törlesztés címén 380 000 K-t, 15 évi aránylagos részletben, II. Mérleg szerinti tartozások fejében 388 446,01 K-t. III. A részvénytőke gyümölcsöztetés, illetve az elmaradó keresmény kárpótlása címén 52 095,77 K-t 15 éven át évenként, s viselné ezután az adót és illetéket is." 50 évig tartó részletfizetési kedvezmény adására is hajlandó, ám ez esetben 5 százalék kamatot számít fel, így a város évente 64 920,13 K-t tartozik fizetni. Az „Aradi Közlönf 1904. december 24-én megjelent tájékoztatója szerint a város közgyűlése az ajánlatot elutasította, mert úgy találta, hogy a társaság túlértékelte vállalatát. Felkérte az ACSEV és a leendő Arad hegyaljai vasút képviselőit, minthogy a lóvasút megváltása az ő érdekük is, a megváltás költségeiből vegyék ki a részüket és így segítsék a város törekvését. A lóvasúti társaság 1905 januárjában benyújtotta újabb ajánlatát. Ebben főrészvényese, a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. nevében nyilatkozott: felajánlotta a főrészvényesének tulajdonában levő 1166 db társulati részvény és 772 db társulati élvezeti jegy átvételét, s bejelentette, hogy ezeken kívül még 357 részvény és 365 társulati jegy van más tulajdonban. A részvények átvétele esetén a város 15 éven át 52 874 K-t tartozik fizetni a Magyar Vasúti Forgalmi Rt-nek, és az első ajánlatnak megfelelően a személyzetet is át kell vennie. A város ezt sem fogadta el, mert könyvszakértői megállapították, hogy az elmúlt 15 évi nyereség átlaga 48 300 K volt, tehát a tulajdonosok ismét túlértékelték vállalatukat.

22 PRÓBÁLKOZÁS AZ AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS BEVEZETÉSÉRE Miközben folyt az alkudozás, Rudas Samu budapesti vállalkozó kért engedélyt a várostól: automobil omnibusz összeköttetést akart létesíteni Arad és Újarad között. Elképzelése szerint a város belterületén is közlekedő autóbusznak összesen tíz megállója lenne, a kocsik tízpercenként indulnának a végállomásokról, szükség esetén szaporítaná a járatokat, menetsebességük pedig elérné a 20 km/h-t. Tizenöt évre kért kizárólagos jogot. Úgy tervezte, hogy az évi 6 százalékos nyereség feletti rész egynegyedét átadja a városnak.

23 A város azonnal elutasította kérelmét, mert az esetre, ha átveszi a lóvasúti társaságot, nem akart magának egy újabb konkurrenciát teremteni, továbbá túl gyorsnak találta a járműveket, és illetéktelennek vélte magát Újarad vonatkozásában, mert ez a település közigazgatásilag nem tartozott Aradhoz. Rudas újabb beadvánnyal fordult — de most már — az első fokú iparhatósághoz, tehát a. főkapitányhoz és csak Arad területére kért iparengedélyt, 12 km/h-ban adta meg kocsijainak sebességét, és kizárólagossági jogot sem kért. A forgalmat 16—18 személyes autóbuszokkal kívánta lebonyolítani. Sarlót Domonkos, a főkapitány a folyamodványt nem utasította el ugyan, de újabb adatokat kért az autóbuszokról. 22 A lóvasút újabb ajánlata. Aradi Közlöny, 1905. febr. 1. 2. p. 23 Az arad — újaradi automobil járat. Arad és Vidéke, 1905. márc. 19. 4—5. p. 392