A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

vonalait újabb települések felé is elvezetheti. A kormány nagyarányú hídépítési programjának köszönhetően Arad megyében 1903/4-ben több mint féltucat új híd épült, köztük vasbeton szerkezetűek is, és valamennyi alkalmas volt nagyobb teher viselésére. Dél-Magyarország legnagyobb magánvasútja úgy gondolta, hogy leendő új vonalait, amelyek Arad közelében húzódnak majd, mind bevezeti a városba; ugyanezt tervezte a már meglevőkkel is. Forgalmának növelése, hálózatának bővülése egyúttal a megye gazdasági emelkedését is jelentette. Terjeszkedése, tervei körülbelül megegyeztek a megye, illetve Arad város érdekeivel, csak a lóvasúti társasággal kellett megegyeznie. A lóvasút azonban azt tapasztalta, hogy a régebben lefektetett sínjei erősen kopnak, a talpfái korhadnak, s attól tartván, hogy a motoros alatt idő előtt tönkremennek, újabb vonalaira nem engedte rá az ACSEV szerelvényeit. Az ACSEV ekkor azt kérte, hogy a lóvasúti pályák mellett, vagy azok közelében építhessen új pályát, amelyet akár a lóvasút is használhat. A város elvileg hozzájárult a kérés teljesítéséhez, azonban az építés megkezdéséhez a lóvasúti társaság beleegyezése is kellett: az 1869 óta érvényben levő szerződésben ugyanis az áll, hogy 50 évig a lóvasút pályák mentén 100 öl (mintegy 200 m) távolságon belül csak a társaság engedélyével építhető vonal. A lóvasúti társaság pedig csak akkor lett volna hajlandó hozzájárulni az új vasúti pálya fektetéséhez, ha annak jövedelméből az ACSEV által sokallt arányban részesül. A lóvasúti társaság az 1904. évi közgyűlésen bejelentette, hogy a tárgyévben kiadásai nőttek, főleg a motor járta pályatestet kényszerült felújítani, a megnövekedett teherforgalom miatt a lovak takarmány mennyiségének emelésére is kényszerült, új lovakat kellett vennie, de a kocsijainak karbantartása is egyre többe kerül. A tiszta nyereség 23 311,06 K volt. Tájékoztatta a résztvevőket a várossal folytatott vitáiról, a miniszterekhez küldött felterjesztéséről, továbbá az ACSEV-vei kötött megegyezésről. Közölte, hogy az ACSEV szerződése, azaz joga a lóvasúti fővonal használatára áprilisban lejár. Bejelentette, hogy az ACSEV a kereskedelemügyi miniszter engedélyét kérte ahhoz, hogy a lóvasúti pályák közelében új motoros vonalat létesíthessen. A minisztérium az ügy megtárgyalására Budapestre kérette a három érdekelt felet: a várost, az ACSEV és a lóvasúti társaság képviselőit, és az államtitkár vezetése mellett vitatják majd meg a lehetőségeket. A minisztériumban lefolytatott tárgyaláson a lóvasút ragaszkodott az alapszerződéshez, s minthogy megegyezésre nem került sor, az ACSEV új vonalakat nem létesíthetett. A város, miután úgy ítélte meg, hogy a lóvasút szándékosan akadályozza a város közlekedésének korszerűsítését, a jogügyi bizottság javaslatára 1904. április 5-én per indítását határozta el a társaság ellen, továbbá úgy döntött, hogy a leendő Aradhegyaljai vasút megépítését 100 000 koronával támogatni fogja; e vasútnak engedélyezni szándékozták, hogy vonalát a város közepéig vezethesse be. A lóvasúti társaság gyorsan reagált az új helyzetre. Április 13-án Mándy Lajos, nyugalmazott miniszteri tanácsos a társaság képviseletében megjelent a Városházán; Urbán Iván főispán, Institoris Kálmán polgármester és Varjassy Lajos gazdasági tanácsnok jelenlétében „. . .kijelentette, hogy a társaság legközelebb ajánlatot tesz a lóvasút teljes átalakítására. A szándék erre nézve a legkomolyabb, s kérte a várost, hogy bocsátkozzék tárgyalásba vele. Kérte, hogy a pör megindítását illető döntést a jövő közgyűlésig halasszák el, amikor majd határozhatnak már az ajánlat felett. Az ajánlat mindazon vonalak kiépítését igéri, melyek a régi tervben fel voltak véve. Kivétetik itt két holtvonal, a Választó utcai és a Halász utcai. A vasút üzeme valószínűleg motoros lesz, mert a villamos centrum felállítása nem érdemes, az ahhoz nem megfelelő számú 390